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Este repórter de esportes a motor que vos escreve publicou nesta quarta-feira, no GLOBOESPORTE.COM, uma matéria sobre o fim do autódromo de Jacarepaguá e as complicações no processo de construção de um novo circuito em Deodoro, no subúrbio carioca. Um texto baseado nas opiniões contundentes de quatro pilotos bem sucedidos na Stock Car, a principal categoria do Brasil, que ressaltam o prejuízo de destruir um circuito tão importante para o automobilismo brasileiro.

Aqui, uma observação fundamental: “importante” não apenas pela história de décadas de eventos relevantes, como Fórmula 1, Indy e o Mundial de Motovelocidade. Mas importante, principalmente, como instrumento de fomento do esporte e de todos os benefícios que ele produz à sociedade, inclusive economicamente.

Voltando à referida matéria, é preciso admitir que não foi ela a motivação para este texto, e sim alguns comentários lá deixados pelos leitores. Que, decerto, não têm a dimensão de quanto o esporte a motor movimenta uma extensa cadeia produtiva, tanto no setor industrial quanto no de serviços. E que, diga-se, está longe de ser algo voltado apenas para os vinte e poucos caras que alinham para uma corrida.

Aliás, este é um detalhe que passa batido por muita gente: o automobilismo não é um esporte individual nem no momento em que o piloto está sozinho no carro, guiando a centenas de quilômetros por hora. Para um competidor cruzar a linha de chegada como vencedor de uma prova, há uma rede de profissionais com atribuições em diferentes áreas, que tornam este esporte irreversivelmente coletivo. Muito mais do que qualquer outro, provavelmente.

Disse um leitor, por exemplo, que não há sentido preservar um autódromo, já que trata-se de “uma área gigantesca que fica praticamente sem uso o ano inteiro”. Pois bem. Entre treinos particulares, aulas de pilotagem, eventos corporativos e etapas de campeonatos regionais, nacionais e internacionais, um circuito tem seu calendário preenchido em praticamente 90% dos dias de um ano. Mais que o triplo da utilização de um estádio de futebol, por exemplo. Mas quantas pessoas efetivamente sabem disso?

Evidentemente, na lista das diversas atividades de um autódromo ao longo de uma temporada, orbitam centenas de empregos diretos e indiretos. Isso sem contar o staff das categorias que visitam os circuitos para realizar etapas. Em cada uma delas, há um esquadrão de pessoas distribuídas em áreas como engenharia, logística, telecomunicações, marketing, imprensa, entre muitas outras funções. E cada equipe que participa destes campeonatos também traz consigo, além de carros e pilotos, um universo de profissionais a reboque.

Isso vale para todo e qualquer campeonato, de qualquer porte, de qualquer âmbito. Para usar a Fórmula 1 como exemplo, note bem nesta foto da equipe McLaren, feita no fim de semana do GP do Brasil de 2011. Além do carro e dos pilotos, há 80 profissionais na imagem. Que correspondem – repare bem – apenas ao pessoal de pista, aquele time que viaja para todas as etapas. Se tal foto fosse feita na fábrica da equipe, provavelmente este número ultrapassaria um milhar.

E o que toda esta gente, trabalhando com automobilismo, significa? É gente que sustenta famílias; gente que movimenta a economia local e global; gente que ajuda a desenvolver a tecnologia que talvez venha a ser usada nos carros de rua destes mesmos leitores algum dia. Ou gente que, simplesmente, ajuda a construir um país mais forte.

O jornalista Alexander Grünwald é repórter do GLOBOESPORTE.COM, e dono do blog Fórmula Grün, onde este texto foi publicado originalmente. Ele escreveu semanalmente neste espaço por mais de dois anos, até 2010.

Créditos das fotos: Miguel Costa Jr. e divulgação

O Mundial de Fórmula 1 chega neste fim de semana à quarta etapa da temporada 2010. Por conta da sequência de provas em pistas situadas no oriente, os brasileiros assistirão pela terceira vez seguida a uma prova disputada durante a madrugada, considerando-se o horário de Brasília. Sacrifícios à parte, a torcida geral é para que o Grande Prêmio da China alcance, em termos de ação, um patamar similar ao das outras corridas ‘madrugueiras’ deste ano.
 
Enquanto o GP do Bahrein – realizado na hora da missa de domingo – acabou revelando-se chato como o sermão de padre careta, as provas da Austrália e da Malásia foram, pelo contrário, sinônimos de imprevisibilidade e emoção: suspense com as estratégias e as condições climáticas, muitas ultrapassagens e ótimos pegas entre os primeiros colocados. Uma verdadeira festa, em alto e bom som, para aqueles que gostam de curtir o melhor da velocidade nos fins de semana.
 
Brincadeiras à parte, esta analogia a um clima festeiro pode ser justificada quase que literalmente pela turma que “faz e acontece” atualmente na categoria. É sintomático que esta Fórmula 1 tenha no mesmo paddock figuras do naipe de Richard Branson e Dietrich Mateschitz, donos de equipes e convictos bon-vivants, além de pelo menos uma dúzia de pilotos na casa dos vinte anos. No auge, portanto, da disposição e do vigor físico, exatamente como o público cativo das casas noturnas mais badaladas. Sem falar que quatro dos 12 times tem marcas de bebidas energéticas estampadas em suas carenagens.
 
De fato, as boas corridas exibidas nas madrugadas brasileiras tem sido um prêmio e tanto para aqueles que desafiam o fuso horário e se dispõem a varar noites devidamente acesos, com ou sem energéticos na mente. Por isso mesmo é que nós, amantes das pistas, deveríamos levantar um brinde simultâneo, momentos antes da largada para o Grande Prêmio da China, desejando mais uma prova empolgante e repleta de ultrapassagens em Xangai. Para, depois da bandeirada, o mundo inteiro acordar e a gente dormir.

O jornalista Alexander Grünwald é produtor do programa Linha de Chegada, do SporTV, e dono do blog Fórmula Grün. Ele escreve neste espaço todas as sextas-feiras.

Crédito da foto: Divulgação

Em três corridas, três pilotos de três equipes diferentes no alto do pódio. Ultrapassagens e mais ultrapassagens. Chuva, safety car e muita imprevisibilidade. A temporada 2010 da Fórmula 1 começou a pleno vapor, ditando o ritmo mais eletrizante do momento no esporte a motor: o “Embolation”. Uma levada que parece contagiar até o mais recatado fã da categoria.

Num campeonato com quatro campeões em atividade e 11 vencedores de corridas no grid, os ecos do Embolation podem ser sentidos numa simples conferida na tabela de classificação. Felipe Massa, que ainda não venceu nem liderou uma corrida sequer, tem se valido da regularidade para marcar pontos importantes. E, como quem não quer nada, está mandando bem na pista. O brasileiro lidera o Mundial, com 39 pontos.

Só que, dançando conforme a música, diversos pilotos estão na cola dele. Sebastian Vettel e Fernando Alonso, que já venceram em 2010, têm 37 pontos. Jenson Button, outro vencedor deste ano, está com 35 – assim como Nico Rosberg, que apesar de ter como melhor resultado apenas um terceiro lugar, parece um dos mais empolgados com o Embolation. Lewis Hamilton (31) e Robert Kubica (30) fecham o trenzinho dos sete mais bem colocados no campeonato.

Os nove pontos que separam Massa e Kubica mostram, também, que qualquer escorregão pode significar um passo em falso nesta temporada. Isso porque um módico quinto lugar vale, atualmente, dez pontos. Diferença mais do que suficiente para uma virada, e fundamental para que todos entendam não dá nem para pensar em ficar parado.

Até o momento, apenas um competidor das quatro duplas principais ainda não mostrou todos os seus dotes. Michael Schumacher, que ao longo da carreira sempre preferiu ditar o ritmo e deixar o parceiro em segundo plano, não tem se dado bem nesta fase de adaptação ao Embolation. Porém, com tanta pista pela frente, a festa dos que dizem que ele vai “dançar” até o fim do ano tem a maior pinta de carnaval fora de época.

O jornalista Alexander Grünwald é produtor do programa Linha de Chegada, do SporTV, e dono do blog Fórmula Grün. Ele escreve neste espaço todas as sextas-feiras.

Crédito da foto: Divulgação

Competir na Fórmula 1 não é fácil. A principal categoria do esporte a motor no mundo reúne – salvo exceções – aquilo que se entende como a nata do automobilismo. Um âmbito que não se restringe aos pilotos, diga-se. É lá que está o material humano que produz os carros, os motores, as estratégias, a estrutura do evento e tudo mais que envolve o espetáculo impecável que, ano após ano, é servido aos telespectadores de todo o planeta como o supra-sumo da velocidade.

Justamente por isso, ser o melhor entre os melhores é algo ainda mais difícil. Tarefa que exige mais do que os tradicionais 100% de dedicação. Além, é claro, de um bocado de dinheiro. Para se ter uma ideia do quão longínquo é o topo, ao longo de seis décadas somente 31 pilotos alcançaram o título mundial, privilégio compartilhado por um número ainda mais reduzido em se tratando de equipes. Apenas 13 escuderias levantaram a taça de construtores, cujo mundial foi iniciado na oitava temporada da F-1. Uma média pra lá de elitista.

Assim, por mais experiência que os envolvidos no negócio tenham com categorias de base ou com a construção de chassis e motores, criar uma nova equipe de Fórmula 1 significa partir do zero na maioria absoluta dos aspectos. Desde o projeto do carro até a logística e a distribuição de funções internas entre os membros do time. E azeitar esta estrutura exige mais do que talento, trabalho ou investimento. Exige tempo. Ninguém começa a vencer da noite para o dia.

O exemplo na Brawn GP, no ano passado, mascarou um pouco esta realidade, porque alguns teimam em esquecer que já havia ali uma equipe sedimentada, apenas à espera de um rumo adequado para saber como é a rotina de um time vencedor. Da mesma forma que a Mercedes adquiriu aquilo que foi a Brawn, que a RBR absorveu a Jaguar e que a STR tomou conta da Minardi. Começar pelo começo, como se diz no popular, é bem diferente.

Analisando o espinhoso abacaxi, é até compreensível que os três times estreantes desta temporada estejam andando tão atrás dos rivais. Dois deles têm brasileiros em seus cockpits: Bruno Senna e Lucas di Grassi, também estreantes na categoria, sabem que, se a situação persistir, terão logo que desviar dos olhares cruéis dos leigos, que não enxergam esta dura realidade. Pressão por pressão, a outra equipe, que trouxe consigo uma marca lendária, encara a responsabilidade de não envergonhar os fãs da Lotus original. Em todo caso, antes de criticar quem anda lá atrás, nunca é demais lembrar: na Fórmula 1, o buraco é bem mais embaixo.

O jornalista Alexander Grünwald é produtor do programa Linha de Chegada, do SporTV, e dono do blog Fórmula Grün. Ele escreve neste espaço todas as sextas-feiras.

Crédito da foto: Divulgação MF2

Nesta semana, produzindo uma matéria para o programa Linha de Chegada, do SporTV, tive a oportunidade e o prazer de conhecer uma verdadeira lenda do automobilismo. Numa oficina em São Paulo repleta de fotos, capacetes coloridos, carros de Fórmula 1 (de verdade!) e, principalmente, boas lembranças, pude conversar por mais de duas horas com Sid Mosca, pioneiro no Brasil e referência mundial na arte de pintar capacetes.

Para quem não sabe, Sid pode ser considerado uma espécie de Emerson Fittipaldi do design. Um apaixonado pelo automobilismo que chegou a ser piloto, mas logo descobriu que sua verdadeira aptidão estava nas artes visuais e no talento para criar desenhos, combinar cores e caprichar na identidade de competidores em diversas partes do mundo. Responsável pelos cascos dos nossos três campeões mundiais de Fórmula 1 e de praticamente todos os brasileiros que chegaram à categoria máxima, continua ativo e dedicado ao ofício que há mais de quatro décadas vem lhe proporcionando amizades duradouras e ótimas histórias.

Dono de uma simplicidade marcante, o homem que concebeu os traços do capacete amarelo de Ayrton Senna ainda se emociona ao falar do piloto e companheiro nas brincadeiras de aeromodelismo, cuja parceria data dos tempos em que o tricampeão era apenas um jovem kartista da zona norte de São Paulo. Da mesma forma, Sid se derrete em elogios à astúcia de Nelson Piquet dentro e fora das pistas, assim como faz questão de ressaltar os constantes incentivos de Emerson Fittipaldi pela busca de efeitos e soluções gráficas para seu casco azul e vermelho.

A homenagem maior a este mago das cores aconteceu há dez anos, e veio pelas mãos de ninguém menos que Bernie Ecclestone. Quando a Fórmula 1 completou bodas de ouro, o homem forte da categoria encomendou uma série de capacetes comemorativos para cada um dos 50 campeonatos disputados até então. Sid criou o desenho, produziu as peças e reforçou de vez a importância de um nome já escrito na história.

Não é à toa que em praticamente todas as 101 vitórias brasileiras na F-1 os traços e as cores de Sid estavam lá, emoldurando as mentes e os olhares dos nossos artistas do volante. Geralmente, com performances à altura de sua criatividade. Se depender da paixão que aplica em cada capacete pintado em seu atelier, Sid continuará fazendo a cabeça daqueles que, assim como ele, sabem dar cores aos seus sonhos.

O jornalista Alexander Grünwald é produtor do programa Linha de Chegada, do SporTV, e dono do blog Fórmula Grün. Ele escreve neste espaço todas as sextas-feiras.

Crédito da foto: Alexander Grünwald

Há anos é assim. Mais especificamente, desde 1996, quando Adelaide deixou de sediar a prova australiana, que a calorosa Melbourne recebe a etapa inaugural da temporada de Fórmula 1. Somente uma vez, em 2006, o script foi quebrado, com o Mundial começando no Bahrein. Na ocasião, em vez de uma prova agitada e imprevisível como são as do Albert Park, o que se viu foi um desfile de chatice em solo barenita.

E não é que cometeram o mesmo erro em 2010? Todo mundo lá, acompanhando a prova de abertura desta temporada com altas doses de expectativa – volta do Massa, volta do alemão, coisa e tal – e o resultado foi uma procissão em alta velocidade, com poucas emoções e alternativas. Este, aliás, tem sido o padrão das corridas realizadas na pista de Sakhir desde que ela entrou no calendário, em 2004.

A decepção com este início de ano foi tanta que depois desta prova até mesmo os manda-chuvas da categoria começaram a discutir soluções para que a Fórmula 1 incorpore ingredientes que aumentem o interesse do público. Pode ser que eles estejam certos, claro, como pode ser também uma típica tempestade em copo d’água. Em vez de espernear pelos quatro cantos crucificando um suposto regulamento ruim, será que ninguém se tocou que pode ter sido apenas mais uma corrida caidinha?

É preciso dar tempo ao tempo. Dar uma chance para que a Fórmula 1 2010 mostre sua verdadeira alma. E nada melhor do que uma pista diferenciada como a da etapa australiana (com pouca aderência, misto de autódromo e circuito de rua) para dar um tempero ao negócio. Para cavucar aqui e ali uma surpresa, um improviso, uma bela manobra, uma emoção escondida num meio de pelotão.

Pelo bem do esporte, vamos esquecer momentaneamente o que aconteceu no Bahrein. É hora de lembrar e de acreditar que a Fórmula 1, ano após ano, dia após dia, continua tendo o poder de surpreender. Sendo assim, de uma forma ou de outra, o campeonato começa em Melbourne.

O jornalista Alexander Grünwald é produtor do programa Linha de Chegada, do SporTV, e dono do Fórmula Grün. Ele escreve neste espaço todas as sextas-feiras.

Crédito da foto: AFP

Se a Fórmula 1 começar a temporada 2010 com o equilíbrio demonstrado nos testes pelas quatro principais equipes da atualidade, este será um campeonato de sonho para os fãs da categoria. Quatro campeões em atividade, quatro times brigando por vitórias e pelo menos um brasileiro na disputa pelo título. Um cenário como há muito não se vê, e que pode trazer de volta a atenção da audiência para o que acontece durante as corridas, e não mais nos escândalos e manobras extra-pista que infelizmente marcaram os últimos anos.

A expectativa de grandes brigas cresce ainda mais se forem considerados não apenas os confrontos entre os times, mas também os duelos internos entre companheiros de equipe. McLaren e Ferrari montaram para este ano estruturas fortíssimas (e potencialmente explosivas), com os britânicos Lewis Hamilton e Jenson Button na equipe inglesa e os latinos sangue-quente Fernando Alonso e Felipe Massa na escuderia italiana.

Por diversos motivos, a dupla da RBR também não pode ser esquecida, já que um dos pilotos (Sebastian Vettel) é um talento natural em franca expansão, enquanto o outro (Mark Webber) sabe que tem a chance derradeira de firmar-se como um piloto de ponta, mesmo depois de romper a barreira da vitória em 2009. Cada um na sua, os dois largam no Bahrein com a certeza de que deixar o companheiro para trás será crucial para suas carreiras daqui por diante.

No entanto, em meio a tanto equilíbrio, um detalhe pode engessar todo este processo. Apesar das promessas feitas a Nico Rosberg sobre condições iguais de equipamento, está claro que a Mercedes não poupará esforços para elevar Michael Schumacher à condição de número um. Além de ser mercadologicamente mais interessante para a montadora alemã ter o heptacampeão vencendo num carro prateado após mais de uma década vestindo as cores da Ferrari, existe na equipe o fator Ross Brawn. O cético inglês, todo mundo sabe, gosta de trabalhar com metas claras e nem sempre justas para com os dois pilotos. Foi assim nos sete títulos do alemão, e não há razão para que mudem de idéia justamente agora, quando Schumacher, com 41 anos de idade e há três fora da F-1, mais precisará de uma forcinha.

A boa e velha Fórmula 1 está, de certa forma, renascendo. Nos resta torcer, apenas, para que os dirigentes evitem os erros do passado e não deixem que uns e outros estraguem tudo de novo. Porém, a julgar pelo histórico do novo presidente da FIA à frente da Ferrari, isso pode ser apenas uma doce ilusão de torcedor.

O jornalista Alexander Grünwald é produtor do programa Linha de Chegada, do SporTV, e dono do Fórmula Grün. Ele escreve neste espaço todas as sextas-feiras.

Crédito da foto: AFP

Jacques Villeneuve agora é outro. Pelo menos é esta a opinião de quem conviveu com o Campeão Mundial de 1997 nos tempos de Fórmula 1. Presente a Interlagos no último domingo para disputar uma etapa da Top Race, similar argentina da nossa Stock Car, o canadense demonstrou uma enorme diferença de atitude e temperamento em relação à época em que disputava freadas – e títulos – com alguns ícones de sua geração, como Mika Hakkinen e Michael Schumacher.

Afável, Jacques mostrou-se completamente à vontade durante sua passagem pro São Paulo. Tirou muitas fotos com fãs e atendeu os diversos pedidos de entrevistas. Foi neste astral que ele recebeu a equipe do programa Linha de Chegada, do SporTV, duas horas antes da corrida que marcou sua volta à pista onde venceu em 1997, guiando na categoria máxima do automobilismo. Num papo franco com o jornalista Lito Cavalcanti, o ex-piloto da Williams reafirmou seu desejo de voltar a competir na Fórmula 1, onde marcou presença até 2006. Questionado se ainda havia lugar na categoria para alguém sem papas na língua como ele, Villeneuve foi direto:

- Claro que sim. Não há mais gladiadores na Fórmula 1.

Embora mantenha a postura de que é  a categoria que precisa dele, e não o contrário, Jacques não deixa de ter razão. Uma olhadinha na lista de inscritos de 2009 prova que, em sua grande maioria, os pilotos atuais mantêm discursos robotizados e raramente alimentam rivalidades com seus oponentes. Mesmo o comportamento do bicampeão Fernando Alonso, que sempre é combativo na pista e de vez em quando solta provocações através dos microfones da imprensa, consegue minimizar a imagem de menino mimado do espanhol.

Aos 38 anos, Villeneuve negocia com mais de uma equipe um eventual retorno à Fórmula 1. Ele próprio admite que as chances são pequenas. Mas faz questão de dizer, também, que a experiência será fundamental no ano que vem, num cenário com pneus slick, menos eletrônica e sem reabastecimento durante as corridas. Só que, enquanto isso, o que se vê é o caminho inverso. Na Hungria, a STR promove a titular o espanhol Jaime Alguersuari, de 19 anos, como companheiro de Sebastién Buemi, de 20. Os dois de olho numa carreira ascendente como a de Sebastian Vettel, de 22, estrela cada vez mais brilhante em uma F-1 repleta de jovens feras.

Não que alguém duvide, no caso de Alguersuari, do talento de um piloto que foi capaz de vencer o competitivo campeonato britânico de Fórmula 3. Só que sua absoluta falta de quilometragem com um carro da categoria máxima acabou virando alvo de justas críticas por parte de alguns colegas mais experientes. Confiante, Alguersuari não se intimidou. Rebateu a receptividade hostil dizendo que as pessoas sabem quem é ele e quais os caminhos que ele percorreu até chegar à Fórmula 1. É inegável que a primeira corrida será uma prova de fogo. Fora das pistas, no entanto, o garoto mostrou que tem personalidade e não se abala facilmente. Um sintoma tímido de que pode estar nascendo um novo gladiador na Fórmula 1.

O jornalista Alexander Grünwald é produtor do programa Grid Motor, do SPORTV, e dono do Grün Blog. Ele escreve neste espaço todas as sextas-feiras.

Crédito da foto: Divulgação

Para ser um dos grandes na Fórmula 1, não basta ser rápido, fazer poles e vencer corridas. Não basta, também, ser mais veloz que o companheiro de equipe, ou ir além do que o caro pode oferecer. Andar num time de ponta ajuda, mas não garante sucesso. É preciso somar todas estas qualidades e se aliar de maneira implacável às circunstâncias, às benesses possíveis no contexto de sua época, para, aí sim, entrar no time dos fora-de-série. E isso, poucos conseguem.

Atualmente, a bola de vez para figurar nesse time de campeões (que possui alguns membros honorários, como Gilles Villeneuve e Ronnie Peterson) atende por Sebastian Vettel. Um moleque que completou 22 anos há exatamente uma semana, e que vem provando, corrida após corrida, ser um candidato fortíssimo para figurar nesta seleção. Não somente pelos resultados. Mas, principalmente, pela naturalidade com a qual enfrenta os desafios das pistas e pelos passos firmes que dá rumo ao topo. Um de cada vez, como tem que ser.

Mesmo assim, os resultados não podem ser desprezados. São 34 GPs disputados na Fórmula 1, com quatro poles, três vitórias e 80 pontos marcados. Lembrando que o garoto foi o responsável por dar a primeira vitória a duas equipes diferentes, a STR e a RBR. Um guri que, na sua segunda temporada completa, é o único a ter vencido corridas além do líder do Mundial, Jenson Button. Não por acaso, ele é tido pelo inglês como real candidato ao título.

Neste fim de semana, o tempo frio e chuvoso na região de Nürburgring pode contribuir para que o alemãozinho faça bonito mais uma vez nesta temporada. A evidente motivação de correr em casa é contraposta pelo fato de que Vettel fará sua estreia de F-1 nesta pista. Vale lembrar que em 2008 a corrida foi disputada em Hockenheim, e em 2007 ele ainda não era piloto titular quando a categoria passou pela Alemanha. Mas isso não parece ser problema para quem fez, no ano passado, mais pontos do que seus três ‘companheiros’ (incluindo STR e RBR) juntos, mesmo sem conhecer boa parte das pistas.

Se correr até os 37 anos, como fez seu compatriota Michael Schumacher, Vettel terá ainda mais 15 temporadas para vencer corridas, ganhar títulos e bater recordes. Por enquanto, está concentrado em se firmar no time da frente, algo que vem acontecendo com cada vez mais frequência. Se o resto da turma bobear, ele não só termina o ano com este status garantido, como ainda bate a marca de Lewis Hamilton, de mais jovem campeão de todos os tempos. Até porque ele, o tempo, é o seu maior companheiro neste momento.

O jornalista Alexander Grünwald é produtor do programa Grid Motor, do SPORTV, e dono do Grün Blog. Ele escreve neste espaço todas as sextas-feiras.

Crédito da foto: Divulgação

Por conta de alguns compromissos profissionais, o amigo e colaborador do Voando Baixo, Alexander Grünwald, não pôde entregar a coluna Sexta Marcha desta sexta-feira. Mas aproveitou a semana da centésima vitória de Valentino Rossi para nos presentear com a foto de uma miniatura muito bonita de sua coleção: uma das muitas motocicletas que o italiano utilizou na sua brilhante carreira no Mundial.
 
Assim, a série Pequenas Paixões, que andava meio sumida, volta ao blog em grande estilo. Afinal, esta é a réplica da Honda HRC de 2003, com a qual o “Doutor” faturou o título daquele ano. O diferencial, neste caso, é a pintura da máquina, que foi feita com clara inspiração nos psicodélicos anos setenta. Um espetáculo visual à altura daqueles que Rossi costuma apresentar nas pistas.
 
Você também pode contribuir com a seção, mandando fotos de miniaturas de carros, motos ou qualquer máquina relacionada às competições motorizadas. Encaminhe as imagens para o endereço blogvoandobaixo@globo.com, junto com a história delas. Sempre que puder, publicarei algumas aqui.

Crédito da foto: Rafael Lopes

A perda de um ídolo da magnitude de Michael Jackson tem, para o meio artístico, a mesma dimensão que a morte de Ayrton Senna teve – e ainda tem – para o universo esportivo. O que Michael fazia nos palcos, discos e vídeos foi e sempre será inigualável. E aí não se trata de medir seu desempenho em vendagens de álbuns, em exibições de clipes ou na audiência das apresentações. A questão é bem mais ampla. Suas aparições, cantando, dançando e tudo mais, eram eventos capazes de levar multidões ao delírio, num êxtase que sempre transcendeu os limites do mundo pop.  Um mito, em resumo.

A comparação com Senna não é superficial. Simplesmente porque ambos tiveram em comum muito mais do que carreiras bem-sucedidas. Isso outros também conseguiram, tanto na música quanto no automobilismo. O diferencial, no caso deles, é que havia, naquilo que faziam, doses intensas de um binômio formado por genialidade e carisma. Algo decididamente responsável por elevá-los a outro nível, arrebatando incontáveis fãs em todos os cantos do planeta.

Embora seja tentador, não é simples explicar tais fenômenos. Mas é possível perceber, por exemplo, que a empatia com o público só multiplicava aquela impressão de que eles faziam tudo parecer absolutamente fácil. Michael, um menino de borracha, flutuava e girava sobre os próprios pés, desafiando a gravidade e os limites do corpo. Senna, o artista das pistas, acelerava e ultrapassava com maestria, fazendo do carro uma extensão de si próprio. Relações íntimas e perfeitas de criaturas com seus dons.

Ayrton Senna e Michael Jackson deixaram, cada um ao seu modo, um legado inesquecível, tanto do ponto de vista profissional quanto no aspecto afetivo. Uma série de recordações perpetuadas pelo que conquistaram, pelos parâmetros que romperam, pela maneira como marcaram o curto período em que estiveram por aqui. De fato, não há como amenizar ou compensar estas perdas. Porém, de certa forma, é um alento identificar um ídolo que sabe honrar como poucos estas mesmas características.

Unindo carisma e genialidade no seu ofício, sobre uma motocicleta ou de pé diante de uma arquibancada, cabe hoje a Valentino Rossi reviver as qualidades que transcendem seu papel de esportista. Feliz, realizado e no auge da forma física e técnica, Rossi nos alegra com seu jeito delicioso e cúmplice de brilhar. E caso sua centésima vitória no Mundial venha justamente neste fim de semana, no GP da Holanda, o destino terá sido especialmente caprichoso. Porque não é qualquer aplauso que merece quebrar o silêncio desta ausência.

The way you make me feel (O jeito que você me faz sentir) é o nome de uma canção lançada por Michael Jackson no álbum Bad, de 1987. O jornalista Alexander Grünwald é produtor do programa Grid Motor, do SPORTV, e dono do Grün Blog. Ele escreve neste espaço todas as sextas-feiras.

Em 1950, numa tarde de maio, a pacata Silverstone viu nascer a maior categoria do automobilismo mundial. Uma categoria que atendia ao desejo das montadoras e da FIA de formar um campeonato de caráter mundial, disputado pelos melhores pilotos do mundo e com os carros mais modernos do planeta. Nascia, assim, a Fórmula 1.

Quase sessenta anos depois, Silverstone pode estar assistindo, também, ao fim da categoria. Pelo menos, como a conhecemos hoje. Depois de meses num cabo de guerra histórico entre o presidente da FIA e a Associação das Equipes, o racha aconteceu da pior forma: os representantes da entidade liderada pelo manda-chuva da Ferrari, Luca di Montezemolo, anunciaram que vão fundar uma categoria própria em 2010.

Quem perde com isso? Todo mundo. Por mais que Max Mosley, à frente da FIA, garanta que haverá F-1 em 2010 – com ou sem Ferrari, McLaren e os times dissidentes – é inegável que o campeonato mais forte do mundo perderia prestígio. E o novo certame, mesmo contando com as principais equipes e algumas provas tradicionais, como Mônaco, precisaria comer muito capim para construir uma história à altura do legado de seis décadas da Fórmula 1.

No meio desta confusão, há um personagem chave para os interesses de ambas as partes. Bernie Ecclestone, o velho dirigente que detém os direitos comerciais da F-1, pode ser o elemento decisivo na guerra de egos e poder que ameaça o esporte a motor como um todo. Ele ainda não se posicionou definitivamente, mas, esperto que é, não causaria surpresa caso tomasse medidas radicais, como isolar Mosley ou simplesmente dar uma banana às equipes.

Neste momento, Bernie está pensativo. Certamente, voltando no tempo para buscar a experiência de cisões anteriores. A briga entre Cart e IRL, tão comentada pela imprensa, nem deve pesar tanto nas análises do inglês. Afinal, naquela ocasião, o campeonato em si já era organizado pelas equipes. Ele deve ter em mente a batalha da FIA com outra associação de construtores, a Foca, no início dos anos oitenta. Época em que o próprio Bernie deu o pulo do gato, passando de dono de equipe a dono da Fórmula 1. Status que, aconteça o que acontecer daqui em diante, tem grandes possibilidade de continuar existindo.

O jornalista Alexander Grünwald é produtor do programa Grid Motor, do SPORTV, e dono do Grün Blog. Ele escreve neste espaço todas as sextas-feiras.

Crédito da foto: Divulgação

No fim de semana passado, Helio Castroneves conquistou mais uma vitória na IRL, a segunda dele na temporada 2009. Isso apenas seis dias depois de tornar-se tricampeão das 500 Milhas de Indianápolis. Talvez por estar ainda anestesiado com a badalação em torno de seu triunfo no maior palco automobilístico do mundo, Helio não tenha se atentado para o fato de que atingiu duas marcas importantes nas principais categorias de monopostos dos Estados Unidos.

Além de igualar o número de vitórias do pioneiro Emerson Fittipaldi nestes campeonatos, a 22ª conquista do piloto da Penske foi, também, a centésima dos brasileiros – somando-se corridas da CART, Champ Car e IRL. Na lista, também figuram os nomes de Tony Kanaan, Gil de Ferran, Cristiano da Matta, Bruno Junqueira, André Ribeiro, Roberto Moreno, Christian Fittipaldi, Maurício Gugelmin, Airton Daré e Felipe Giaffone, incluindo aí outras três vitórias na lendária Indy 500.

Enquanto isso, na Fórmula 1, o Brasil continua esperando sua centésima vitória. Assim como na Indy, a porteira da principal categoria do automobilismo se abriu com Emerson Fittipaldi, fazendo a boiada passar generosamente nos anos seguintes, com José Carlos Pace, Nelson Piquet, Ayrton Senna, Rubens Barrichello e Felipe Massa. A bandeirada para o atual piloto da Ferrari, na emocionante decisão do Mundial de 2008, representou a 99ª vez que um dos nossos representantes subiu ao topo do pódio. Por ironia, em solo brasileiro.

Só que 2009 chegou e a vitória número 100, ainda não. O que pareceria fácil, já que Massa continuaria competindo pela estruturada Ferrari, ficou ainda mais próximo quando o mundo se deu conta de que os bons desempenhos da Brawn GP de Rubens Barrichello não eram um blefe de pré-temporada. Rubinho, que não vencia uma prova desde 2004, ganhou novas oportunidades de mostrar seu valor. E Felipe, dono de 12 vitórias, continua em grande fase, não podendo ser descartado na briga pelos primeiros lugares, mesmo com os problemas do modelo desenhado pela Scuderia para esta temporada.

Entre estas duas possibilidades, há ainda uma terceira opção. Seria uma tremenda ironia se Nelsinho Piquet, que ainda não marcou pontos neste ano, superasse o período difícil da Renault faturando sua vitória de número 1. Por outro lado, Barrichello busca, neste momento, alcançar o triunfo de número 10 em sua carreira na F-1. Marcas que dariam ao Brasil, finalmente, o redondo e tão aguardado 100. O problema, no entanto, é o desempenho de um certo inglês. Porque Jenson Button, pelo que vem guiando, está merecendo mesmo uma nota 1.000.

O jornalista Alexander Grünwald é produtor do programa Grid Motor, do SPORTV, e dono do Grün Blog. Ele escreve neste espaço todas as sextas-feiras.

Crédito da foto: Divulgação

É sempre uma barra quando ocorre um acidente de avião, em especial se ele acontece próximo de nós. Nestas catástrofes que raramente deixam sobreviventes, são sempre cem, duzentas vítimas fatais de uma tacada só. No caso do vôo da Air France que desapareceu no Atlântico, exatas 228.

São 228 histórias, 228 sonhos interrompidos por um só acidente. A lista de passageiros e tripulantes mostra bem isso. Há o engenheiro, a professora, o maestro, a médica, o juiz, a cantora, os noivos e até o príncipe, que embarcaram juntos para o mesmo destino. Que acabou, por força maior, sendo diferente do esperado. Não há como não se envolver ao ler alguma coisa a respeito destas pessoas.

É claro que tragédia é tragédia, pois não há como achar normal uma perda desta magnitude. E é claro, também, que todos se solidarizam com as famílias das vítimas. Porém, é importante e necessário relativizar certas coisas. Os desastres aéreos impressionam pela quantidade de vítimas que produzem de uma só vez, mas ainda assim não se comparam, proporcionalmente, ao que acontece nas estradas do Brasil.

São desesperadores os índices que aparecem no noticiário a cada feriado prolongado. No período entre 20 de dezembro de 2008 e 4 de janeiro de 2009, por exemplo, foram registrados nas rodovias federais nada menos que 7140 acidentes, que deixaram 435 mortos. Quase o dobro do número de ocupantes daquele Airbus, e com a assustadora média de uma vítima a cada 16 acidentes.

Acidentes de avião, felizmente, são raros, por todos os procedimentos de segurança que envolvem uma operação de vôo. No entanto, vem aí mais um feriadão, período no qual milhares de veículos trafegarão pelas rodovias brasileiras. Baixar o número de acidentes é possível, desde que se dirija com consciência, respeitando as leis de trânsito, os limites das estradas, do equipamento e dos demais motoristas. E, logicamente, evitando a qualquer custo a mistura de álcool e direção.

Para quem vai viajar, lembro da mensagem escrita em um adesivo da Embraer, colado no carro do meu padrinho, que me acostumei a ver quando criança. Um recado simples, mas que dizia tudo: “Calma. Voar é para avião.”

O jornalista Alexander Grünwald é produtor do programa Grid Motor, do SPORTV, e dono do Grün Blog. Ele escreve neste espaço todas as sextas-feiras.

Crédito da foto: Divulgação

Após a frustrante temporada de Alessandro Zanardi em seu retorno à Fórmula 1, em 1999, a equipe Williams buscou um piloto novato para substituir o italiano para o ano seguinte. Com o intuito de definir o novo parceiro do alemão Ralf Schumacher, o time britânico fez um ‘vestibular’, colocando à prova os jovens Bruno Junqueira, então piloto de testes, e Jenson Button, promessa inglesa que ainda militava na Fórmula 3 de seu país.

Pelo lado do brasileiro, pesava o incentivo da Petrobras, então fornecedora de combustíveis, que via a possibilidade de ter um brasileiro como titular como uma grande chance para alavancar seu marketing. Já o rival pela vaga tinha, mesmo que forma velada, a preferência do diretor técnico e compatriota Patrick Head.

Depois de uma série de testes e voltas cronometradas, a Williams optou por Button, relegando Bruno a uma carreira alternativa nos Estados Unidos. Caminho semelhante ao trilhado – com êxito – por Juan Pablo Montoya, dois anos antes. Se este não era necessariamente um caminho sem volta, de fato restringia as intenções do brasileiro em busca de um lugar na Fórmula 1. A partir de então, o inglês fez pouca coisa na categoria máxima, mas manteve-se por lá. Na decadente Champ Car, Bruno brilhou: venceu muitas corridas e foi três vezes vice-campeão.

Porém, quase uma década depois, Button e Junqueira viveram experiências bem distintas em um mesmo fim de semana. O inglês, renascido para o estrelato a bordo do bem nascido carro da Brawn, venceu o GP de Mônaco de maneira magistral. Para ele, receber o troféu da família real monegasca significou não apenas escrever seu nome na história, mas também ampliar a liderança do Mundial, com cinco vitórias em seis corridas na temporada.

Enquanto isso, no outro lado do Atlântico, o brasileiro assistiu, resignado, às 500 Milhas de Indianápolis. Uma semana antes, ele havia classificado o carro da Conquest Racing para a lendária prova americana. Mas, diante de um gordo patrocínio de uma empresa canadense, a equipe cedeu o cockpit de Bruno ao piloto Alex Tagliani (na Indy 500, o lugar no grid é garantido ao carro, não ao piloto). O substituto largou em 33º e chegou em 10º lugar, garantindo alguns milhares de dólares da premiação.

Bruno Junqueira, que ainda busca um lugar para seguir competindo na nova Fórmula Indy, deve ser pai nas próximas semanas. Já Jenson Button, que curte a boa vida de superstar, caminha a passos largos para se tornar Campeão Mundial de Fórmula 1. Nos dois casos, parecem destinados a conquistas especiais, que marcarão suas vidas – uma no âmbito pessoal, outra na esfera profissional. O que importa, no fundo, é que ambos sintam-se realizados. O resto é só história.

O jornalista Alexander Grünwald é produtor do programa Grid Motor, do SPORTV, e dono do Grün Blog. Ele escreve neste espaço todas as sextas-feiras.

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