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Quando o vírus da velocidade atinge um menino ou menina, a vida muda de uma hora para outra. As brincadeiras passam a envolver carrinhos, corridas, batidas e comemorações. Qualquer poltrona vira um cockpit imaginário, e uma sala de estar com mesinha de centro pode se tornar, da mesma forma, um circuito de sonho, com curvas desafiadoras e retas nas quais um motor pode gritar bem alto – em muitos casos, gritar literalmente.

No fundo, tudo o que uma criança dessas quer é ser como os ídolos que aparecem na televisão, guiando pelos autódromos do mundo. Um sonho maior, que geralmente esbarra em alguns empecilhos. O primeiro deles é a indisposição de pais e mães em ver um filho arriscando o pescoço em alta velocidade. O segundo reside nos altos custos do esporte, cujos valores só aumentam, ano após ano.

Como pilotar um carro de competição só é permitido depois dos 16 ou 18 anos (dependendo da legislação do país), vencer os obstáculos acima significa encontrar aquele que, via de regra, é o começo de tudo: o kart. Um veículo de dimensões reduzidas, que faz um leigo pensar que se trata não de um esporte, de uma competição, mas sim de uma brincadeira. Mas, quase sempre, não é.

Há, claro, os que acabam envolvidos no kartismo por imposição dos pais. Mas seja qual for o perfil do competidor mirim, aquele que quer ser um piloto profissional sabe que passará boa parte da infância e da adolescência convivendo com elementos como pressão, busca por resultados, alto desgaste físico e outras coisas que geralmente são exclusividade da vida adulta.

A vida passa, eles crescem, e alguns conseguem realizar o sonho de competir internacionalmente em alto nível. Outros se fixam no automobilismo nacional, também em grandes categorias. Tudo muito sério, muito profissional. E o kart, quem diria, vira uma diversão, uma brincadeira de criança. É com este espírito livre, leve e solto que diversas figuras renomadas disputam, todo fim de ano, duas competições festivas no Brasil: as 500 Milhas da Granja Viana e o Desafio Internacional das Estrelas.

Só que, infelizmente, o “alicerce” do esporte a motor é praticamente desconhecido do grande público no Brasil. As corridas cheias de estrelas são legais, dão audiência, mas seus formatos não representam a modalidade em sua essência. Um bom exemplo, por outro lado, é a Seletiva de Kart Petrobras, que todo ano reúne doze feras para disputar um prêmio de cem mil reais. Há dez anos, esta iniciativa tem ajudado jovens pilotos a ingressar no automobilismo com o dinheiro dado ao vencedor.

Mas não é só isso. Se o kart é peça fundamental entre os que fazem carreira ao volante de um carro de corrida, imagine entre os que levam informação aos fãs do automobilismo. Para muitos deles, é a chance mais próxima (e, às vezes, a única) de vivenciar aquilo que os entrevistados, fotografados e assessorados por eles fazem pelas pistas. Uma chance que a Seletiva proporcionou nesta semana a vinte felizardos, incluindo este colunista. Um grid com nível técnico sofrível, mas que provou que o kart pode ser, sim, uma grande brincadeira. Depende de que lado você está.

O jornalista Alexander Grünwald é produtor do programa Grid Motor, do SPORTV, e dono do Grün Blog. Ele escreve neste espaço todas as sextas-feiras.

Crédito da foto: Fábio Oliveira

No espaço, há ocasiões em que os astros se alinham e fazem um espetáculo maravilhoso para aqueles que gostam de admirar a beleza celeste. Já aqui na Terra, de vez em quando, outros astros se juntam para encantar os que vibram não de olho no céu – e sim de ouvidos ligados no ronco de um motor ou com os pulmões invadidos pelo inconfundível cheiro do combustível que alimenta um carro de corrida.

No início desta semana, um destes encontros aconteceu em São Paulo, para delírio dos que sabem enxergar todo o brilho que existe no esporte a motor. No lançamento do livro “Entre Ases e Reis de Interlagos”, algumas das figuras mais lendárias do universo do automobilismo nacional se agruparam no rastro de Bird Clemente, a estrela-guia das nossas pistas. Uma noite memorável, que jogou uma luz sobre um período até então pouco comentado da história escrita entre ultrapassagens e freadas pelas pistas do Brasil.

Contando as memórias que retratam o período em que uma turma de apaixonados pela velocidade conquistou um lugar ao sol, Bird, de 70 anos, recebeu amigos e admiradores numa verdadeira conjunção astral. Jornalistas, pilotos, preparadores, chefes de equipe – enfim, gente que viu e viveu a época em que andar de lado na velha pista de oito quilômetros significava ganhar tempo – criaram, juntos, uma atmosfera emocionante e de rara beleza. ‘Emocionante’ é um adjetivo que ajuda a explicar, mas que de fato simplifica demais as coisas.

Além das homenagens aos que já se foram e a alguns que continuam contribuindo para que os tempos idos não se percam na escuridão, o que chamou a atenção era a maneira com que muita gente consagrada no meio se recolocava na condição de fã na maior simplicidade. Gente do quilate de um Reginaldo Leme, por exemplo, com os olhos brilhando a cada autógrafo recebido daqueles caras que representam, até hoje, os heróis da sua infância e adolescência.

Resgatar a memória dos primeiros movimentos de um esporte que já nos trouxe oito títulos mundiais e tantas outras glórias é algo extremamente significativo e digno de aplausos. E não bastassem as fotos incríveis e as inúmeras aventuras narradas nos exemplares que corriam de mão em mão, uma pequena exposição com quatro carros guiados pelo autor em diferentes épocas fez muita gente viajar. Porque um dia eles foram carros de corrida, sim. Mas hoje, quem diria, são belíssimas e admiráveis máquinas do tempo.

O jornalista Alexander Grünwald é produtor do programa Grid Motor, do SPORTV, e dono do Grün Blog. Ele escreve neste espaço todas as sextas-feiras.

Crédito da foto: Divulgação

Quando eles chegaram a Interlagos, o destino já estava escrito. Só um dos dois poderia sair dali com a glória máxima para um piloto de Fórmula 1: o tão sonhado título mundial. E tanto para Felipe Massa quanto para Lewis Hamilton, a expectativa de tornar-se o número um pela primeira vez na carreira já seria suficiente para dar contornos inesquecíveis àquele fim de semana. Mas o destino, sempre ele, fez questão de aprontar das suas. Tornando a corrida, além de inesquecível, histórica.

Cada um tinha um objetivo claro, e ambos passaram as 71 voltas da prova correndo atrás do resultado necessário para que o título viesse. Massa, soberano, mostrou que poderia até precisar de ajuda alheia para ter outros carros entre o dele e o do inglês. Mas, para vencer a corrida, não precisaria de ninguém. Foi o melhor no seco e no molhado, inclusive no ‘secando’ e no ‘molhando’. Venceu, marcou dez pontos, e passou alguns segundos na torcida para que Hamilton não marcasse mais do que três.

Segundos, estes, que equivaleram a uma eternidade para McLaren e Ferrari, Anthony e Titônio, Mick e Dudu, e assim por diante. Dos dois lados, a apreensão a respeito de quem seria o campeão só terminou quando Lewis superou um improvável Timo Glock e garantiu, a duas curvas da bandeirada, o quinto lugar que lhe valeria o caneco. Uma manobra circunstancial, feita sobre um piloto que jogou com a sorte ao permanecer com pneus para seco na pista que não parava de receber chuva. Mas que decidiu a sorte dos protagonistas daquele domingo cercado de magia.

Graças aos caprichos dos deuses do esporte, Interlagos conheceu, num só dia, dois vencedores. Afinal, quando Felipe cruzou a linha de chegada, o fez como o virtual campeão da temporada. Menos de quarenta segundos depois, foi a vez do rival, já em quinto lugar, passar pelo mesmo ponto da pista de punhos erguidos, explodindo em êxtase com os quatro pontos. Daquele momento em diante, era ele – Lewis Carl Hamilton – o novo campeão mundial.

A glória alcançada pelo britânico não se resume à conquista do campeonato. Ela serve, na real, para consolidar uma carreira brilhante; em 35 GPs, Hamilton ultrapassou os 200 pontos, somou diversas vitórias e tornou-se o mais jovem de todos os tempos a erguer a taça. E, por isso mesmo, na fina flor dos seus 23 anos, ainda tem muito a mostrar nas próximas temporadas. Mas este desempenho, por mais acachapante que pareça, não é sequer ameaça à imagem construída por Felipe Massa ao longo de 2008.

Aos 27 anos de idade, disputando sua sexta temporada completa, o brasileiro assimilou as críticas geradas pelos seus erros iniciais, mastigou o companheiro campeão e atingiu em Interlagos uma esfera na qual ele próprio, provavelmente, não se enxergaria pouco tempo atrás. O final digno de cinema vivido por milhares de pessoas ao vivo e por outros milhões via satélite deu a pincelada decisiva para todos chegassem à mesma conclusão na hora do pódio: Lewis ganhou o campeonato, sim. Mas, definitivamente, Felipe não saiu perdendo.

O jornalista Alexander Grünwald é produtor do programa Grid Motor, do SPORTV, e dono do Grün Blog. Ele escreve neste espaço todas as sextas-feiras.

Crédito da foto: Divulgação

OA atmosfera de uma sexta-feira de GP geralmente costuma ser das mais calmas, pois este é o único dia do fim de semana em que ir a pista tem uma importância apenas relativa para pilotos e equipes. Ser mais rápido que alguém não valerá uma posição no grid ou um ponto a mais no campeonato, apenas um acerto melhor para a corrida ou um assédio maior da imprensa, diante de um bom tempo conquistado.

Por isso, de vez em quando, os treinos livres funcionam como cenário de brincadeiras e homenagens bem bacanas. Como a que fez Rubens Barrichello, que usou em Interlagos um capacete pintado como o de Ingo Hoffmann. Motivos para isso não faltam. Foi Ingo que deu a Rubinho seu primeiro capacete, por exemplo. Ainda pesa o fato desta lenda viva da Stock Car estar deixando as pistas ao fim deste ano. Coisa que ‘Rubingo’ – que em 2008 está guiando um carro 17, mesmo número que o ‘alemão’ usou ao longo da carreira – não parece disposto a aceitar tão facilmente para si próprio.

Mas não dá para dizer que esta é uma sexta-feira normal para a Fórmula 1, especialmente para os brasileiros. Todos estão ligados na decisão do Mundial, seja qual for o grau de envolvimento com a corrida. E como há um compatriota na briga pela primeira vez em quase duas décadas, os jornalistas e torcedores locais encaram isso de forma ainda mais incisiva. Mas para ninguém no grid a tensão crescerá tanto até domingo quanto para Felipe Massa e Lewis Hamilton.

E não pense você que aqueles que não brigam pelo título passam batidos no roteiro do fim de semana. Cada um tem seu papel neste filme que une suspense, ação, drama e até comédia em doses bem distribuídas. David Coulthard, por exemplo, está se despedindo da categoria. É só sorrisos com todo mundo, e todo mundo é só sorrisos com ele. Vamos ver se a alegria dura até a bandeirada.

Coadjuvantes são muitos. Há os que são forçados a colaborar, como os finlandeses Kimi Räikkönen e Heikki Kövalainen, companheiros dos postulantes ao título. Como a distância entre Massa e Hamilton tem que ser maior que quatro carros para o ferrarista se tornar campeão em caso de vitória, ou cinco se ele chegar em segundo lugar, os dois terão um papel fundamental. Só que, por mais fundamentais que sejam, o desfecho desta história não depende só deles. Há um personagem que, pode, este sim, fazer toda a diferença. 

Trabalhando como um coringa, Fernando Alonso tem todo interesse em ajudar Felipe Massa. Não apenas para manter intacto seu recorde de campeão mais jovem de todos os tempos, mas por alimentar ainda os sentimentos que brotaram quando dividiu a equipe McLaren com Lewis no ano passado. E para botar pimenta neste script mal resolvido, o espanhol fechou a sexta-feira do GP do Brasil com o melhor tempo do dia. Quem sabe o prenúncio de que, no domingo, um lugar entre os seis primeiros tenha mais valor do que os dez pontos da vitória.

O jornalista Alexander Grünwald é produtor do programa Grid Motor, do SporTV, e dono do Grün Blog. Ele escreve neste espaço todas as sextas-feiras.

Crédito da foto: Miguel Costa Jr.

O momento é de decisão no Brasil. Neste domingo, as maiores cidades do País – ou boa parte delas – vão conhecer seus novos prefeitos. Uma característica em comum é que, embora os números apontem os favoritos aqui e ali, as viradas não serão vistas exatamente com ares de surpresa. Até a apuração do último voto, tudo pode acontecer.

Curiosamente, uma semana depois das eleições brasileiras, a Fórmula 1 conhecerá seu novo eleito. E, desta vez, não há um nome que brilhou no passado tentando voltar aos dias de glória. Tampouco há, no páreo, algum candidato concorrendo à reeleição. Tanto Lewis Hamilton, o favorito, como Felipe Massa, o desafiante, são novas figuras neste cenário. E, ao fim das 71 voltas, somente um deles poderá comemorar o direito de ter seu nome gravado na história.

Mas é bom lembrar que, antes desta decisão, muita coisa aconteceu durante a campanha. No início, eram muitos os candidatos. Além de Massa e Hamilton, também apareceram bem no primeiro turno os nomes de Kimi Räikkönen e Robert Kubica, que ameaçaram os concorrentes quando ainda havia muito chão pela frente. Até Fernando Alonso, que comandou o espetáculo na gestão 2005-2006, mostrou que continua bom de voto. Mas, como só ressurgiu na reta final, não teve fôlego suficiente para surpreender. No fim das contas, o confronto ficou restrito aos dois candidatos que atuaram com mais empenho ao longo do ano.

E não é só de seus partidos, ou melhor, equipes, que eles estão recebendo todo o apoio necessário. Neste momento decisivo, conquistar aliados é fundamental para quem quer vencer. Principalmente daqueles que desempenhavam anteriormente os papéis de oponentes. Como enfrenta muita rejeição por parte dos colegas, Hamilton conta basicamente com o companheiro Heikki Kövalainen. Já Massa, o franco-atirador, está cercado de adversários que, de uma forma ou de outra, têm boas razões para pegar uma carona em seu título.

O primeiro deles é Kimi Räikkönen, a quem o próprio Felipe já apoiou no pleito passado. Outro nome de peso a endossar sua candidatura é Alonso, desafeto público de Hamilton, que não quer ver o ex-companheiro tirar seu recorde de mais jovem eleito de todos os tempos. Alguns nanicos, como Jarno Trulli e Mark Webber, também garantem que estão rezando na cartilha de Felipe, embora possam ajudar muito pouco em termos práticos. Da turma que ainda está em cima do muro, o destaque vai para Kubica. Que, por compartilhar a postura ideológica do amigo Alonso, pode acabar embarcando na canoa do espanhol, e assim ajudando Massa por tabela.

De fato, esta é uma disputa que promete muito. E que pode, é claro, terminar de diversas formas, seja com o favorito ampliando a vantagem, com o desafiante descontando a diferença ou com um eletrizante empate técnico – após o qual o vencedor seria conhecido nos detalhes. No entanto, que ninguém se espante se tudo acabar sendo decidido na base do bom e velho corpo a corpo.

O jornalista Alexander Grünwald é produtor do programa Grid Motor, do SporTV, e dono do Grün Blog. Ele escreve neste espaço todas as sextas-feiras.

Crédito da foto: Reuters

Ele era um demolidor, uma verdadeira máquina de vencer. Quem acompanhou o universo do Boxe na década de oitenta se lembra daqueles cruzados, diretos e também das incríveis seqüências de golpes que levavam os adversários à lona. Mas a fama do estadunidense Mike Tyson se fez, mesmo, por causa dos seus nocautes fulminantes. Geralmente as lutas eram decididas no primeiro ou no segundo rounds, antes mesmo do oponente encaixar algum soco. Era soar o gongo para o couro comer.

Mas, apesar das semelhanças metafóricas entre as lutas e a corridas, conquistar os principais cinturões do mundo é bem diferente de alcançar um título mundial na Fórmula 1. Cada corrida vencida pode até corresponder a uma vitória sobre o ringue. Mas o histórico de combates disputados no calor do asfalto mostra que partir para cima nem sempre é a melhor saída. Não custa lembrar, por exemplo, aquele sábio ditado a respeito de ganhar ou perder corridas na primeira volta. Todo mundo sabe que afobação não é exatamente uma qualidade ao volante, especialmente para alguém que está em vantagem na tabela, com alguns pontos a mais que o principal rival.

Esta temporada pode consagrar Lewis Hamilton como o mais novo campeão da categoria máxima do automobilismo. Um título que serviria não apenas para inscrever o nome do inglês na história, mas também para apagar a fama que vem perseguindo o piloto desde o fim do ano passado. Depois de perder o campeonato mais ganho de todos os tempos de maneira infantil, Hamilton luta para não repetir, desta vez, os erros de outrora.

Só que, para isso, ele precisará segurar seu ímpeto, típico de quem tem pressa para resolver as coisas. Olhando de fora, as trapalhadas vistas nas últimas provas de 2007 e em diversas oportunidades ao longo de 2008 parecem claramente ter um fundo psicológico. Uma mistura de ansiedade e nervosismo, que têm o efeito de um vendaval sobre o castelo de cartas da jovem estrela da equipe McLaren. Em bom português, a conclusão que se chega é a de que pressa e velocidade realmente não são sinônimos.

Nocautear todo mundo na primeira curva pode até ser a vontade dele. Acontece que as corridas não são encerradas antes da bandeirada só porque aconteceu uma ultrapassagem brilhante ou uma largada devastadora nas voltas iniciais. Para um piloto chegar ao topo, é necessário enxergar a bandeira quadriculada, de preferência à frente dos demais. E caso termine mais um campeonato de mãos abanando, Lewis Hamilton pode ficar com muita raiva de si mesmo. A ponto, quem sabe, de querer morder as orelhas de quem encontrar pelo caminho.

O jornalista Alexander Grünwald é produtor do programa Grid Motor, do SporTV, e dono do Grün Blog. Ele escreve neste espaço todas as sextas-feiras.

Crédito da foto: Reuters

Um dia antes dos primeiros treinos para o Grande Prêmio do Japão, Rubens Barrichello admitiu em uma entrevista coletiva que pode, sim, sair da Fórmula 1 ao fim deste ano. Não que esta seja a vontade dele, deixou bem claro. O piloto ainda negocia com a Honda, seu atual time, e disse que se alguém de fora acenar com um contrato de três anos, ele assina. O problema é aparecer este ‘alguém’ interessado nos serviços do brasileiro, que, aos 36 anos, não vê a hora de iniciar sua 17ª temporada na categoria.

Nesta mesma entrevista, Rubens abriu o jogo sobre as intenções da equipe, que está de olho em seu compatriota Bruno Senna, atual vice-campeão da GP2. Não é segredo no paddock que a petrolífera brasileira que há dez anos é parceira da Williams negocia uma possível transferência para a Honda. Um argumento tentador nesta nova aliança seria a chance da empresa escolher de um dos pilotos, o que pode fazer com que o experiente Barrichello dê a vez ao jovem Senna.

O que não deixaria de ser, no fim das contas, mais uma pitada de ironia numa careira recheada de situações embaraçosas, de azares e de escolhas discutíveis. Rubens Barrichello chegou à Fórmula 1 em 1993 como um jovem talento, na esteira do sucesso do tio de Bruno, Ayrton Senna. O tricampeão, acima dos 30 anos e já e olho na aposentadoria, enxergou nele seu sucessor e tratou de lhe mostrar o caminho das pedras. Mas, infelizmente, saiu de cena cedo demais. E enquanto Ayrton entrava para a história, o menino Rubinho começava a perder o rumo.

Durante a década em que manteve o status de principal brasileiro na categoria máxima, Barrichello carregou diferentes cruzes. Primeiro, nos anos de Jordan, impôs a si próprio a pressão de substituir Senna, tarefa ingrata e impossível. Já em descrédito com a imprensa e ridicularizado pela torcida, recomeçou a vida na Stewart, mas continuou lutando feito um Dom Quixote a bordo de carros fracos. Ao assinar com a Ferrari, sepultou o sonho de ser campeão, vendendo sem cerimônia seus melhores anos em favor do companheiro de equipe.

De fato, foi guiando para os italianos que ele conseguiu todas as nove vitórias e boa parte de suas treze poles. Mas é verdade, também, que ele viveu na equipe de Maranello o supremo dos infernos. A decisão de renovar o contrato, vivida dias antes da emblemática tirada de pé no GP da Áustria de 2002, foi calcada numa convicção que ele repetia em todo momento: a de que o alemão era o presente e ele, Rubens, o futuro. Se realmente acreditava nisso ou se tentava se convencer com um discurso pronto, é algo que só saberemos quando ele escrever suas memórias.

Infelizmente, a passagem pela Honda, que prometia tanto, não vingou. Nestes três anos na equipe, Barrichello subiu ao pódio apenas uma vez e marcou metade dos pontos do companheiro, que chegou até a vencer uma corrida. E agora corre o risco de ser sacado da equipe mais por questões mercadológicas do que técnicas. Se os rumores se confirmarem, isso pode significar o fim da linha para Rubens na categoria. Um fim melancólico para um personagem que tinha tudo para virar um belo cisne, mas que entrou para a história como o eterno patinho feio da Fórmula 1.

O jornalista Alexander Grünwald é produtor do programa Grid Motor, do SporTV, e dono do Grün Blog. Ele escreve neste espaço todas as sextas-feiras.

Crédito da foto: Divulgação Honda

Visitar um templo da velocidade é um privilégio que deve ser saboreado segundo a segundo entre aqueles quem amam o esporte a motor. Vivemos a era dos autódromos moderníssimos do Sr. Tilke, cheios de curvas programadas por computador, áreas de escape nababescas, com instalações de primeira. Pistas que, na maior parte das vezes, resultam em provas monótonas ou artificiais.  Deve-se dizer, é verdade, que os referidos templos também são palco de algumas corridas chatinhas, ocasionalmente. Mas com uma diferença: nestes casos, a alma do lugar transparece a todo instante, como se aquele ponto do planeta tivesse vida própria.

Mas o incrível é que eles têm, mesmo. Caminhar sobre o cimento do antigo oval de Monza, por exemplo, é mais que viajar no tempo. É sentir a atmosfera do lugar, regida pelo vento que se esquiva naquelas árvores quase centenárias. É imaginar aqueles carros de motor dianteiro rasgando o sossego do bosque que atualmente recebe gente de todo tipo, entre as folhas que caem graciosamente neste começo de outono europeu. Gente que relaxa andando de bicicleta, fazendo cooper, ou passeando de mãos dadas com uma pessoa querida. Isso tudo perto, muito perto de onde os carros de hoje em dia passam a mais de 300 por hora.

Num primeiro momento, a sinergia entre os dois mundos chega a ser inacreditável. O berro vibrante de cada motor, por incrível que pareça, combina perfeitamente com aquela tranqüilidade toda do traçado antigo, que foi usado em alguns Grandes Prêmios da Itália, ainda nos anos cinqüenta. É como se aquele espaço que descansa serenamente, rodeado de vegetação, se permitisse uma deliciosa soneca. Simplesmente porque continua consciente de que faz parte de um grande organismo, pulsando repleto de eletricidade e magia.

A inclinação da curva, com seus absurdos 45 graus, não permite que o visitante chegue ao topo sem um esforço enorme - o que, ainda assim, não é garantia de que vá conseguir manter-se por lá sem escorregar feito um carrinho de rolimã que desce uma ladeira. Porém, naqueles poucos instantes de triunfo sobre a lei da gravidade, o incauto amante da velocidade poderá espiar o asfalto, as zebras, guard-rails e afins, todos impecáveis, do circuito usado pela F-1 ano após ano. Um lugar sempre renovado e modernizado, mas que se sabe sagrado, e por isso preserva com devoção e respeito o oceano de história que deu origem àquilo tudo.

Bom seria se os dirigentes e governantes brasileiros seguissem este exemplo, antes de mutilar o antigo Interlagos e o eterno Jacarepaguá, duas pistas que contam – ou contaram – grande parte da história do nosso automobilismo. Mas que, infelizmente, não resistiram a fatores como especulação imobiliária, pressão política, entre outros. Pensando bem, pedir que gente deste naipe alcance a sensibilidade que nos faz ouvir música onde a maioria só escuta barulho, já é querer demais.

Em tempo: Monza recebe, neste domingo, mais uma rodada dupla do Mundial de Turismo. Assim como todos os outros, as feras do WTCC também não correm na pista oval. Mas, de qualquer forma, isso não tira o brilho do espetáculo. Fique ligado na tela do SporTV e boas corridas!

O jornalista Alexander Grünwald é produtor do programa Grid Motor, do SPORTV, e dono do Grün Blog. Ele escreve neste espaço todas as sextas-feiras. Por problemas técnicos, a coluna ficou fora do ar no sábado e no domingo. Pedimos desculpas aos leitores.

Crédito das fotos: Alexander Grünwald

Neste domingo, a Fórmula 1 corre pela primeira vez em Cingapura. Além do grande momento do campeonato, a prova atrai as atenções por ser o primeiro GP noturno da história da categoria. E, de quebra, por ser também a corrida de número 800 dentre todas as válidas pelo Mundial desde sua criação, em 1950. Motivos mais do que suficientes para marcar este 28 de setembro de 2008 no livro de ouro da F-1.

No entanto, quis o destino que a data marcasse também o aniversário de 40 anos de um dos pilotos mais humanos que a Fórmula 1 moderna conheceu: o bicampeão mundial Mika Häkkinen. O finlandês, que faturou os campeonatos e 1998 e 1999, representa para a categoria algo além dos seus dois títulos. No auge da forma no fim dos anos noventa e início dos 2000, Mika saiu do coma (em conseqüência de um forte acidente no fim de 1995) para ver e viver muita coisa. Numa época bastante movimentada para a categoria, ele foi, de certa forma, o ponto de equilíbrio de sua geração.

Olhando o cenário atual, é engraçado perceber como as coisas se repetem, em ciclos. Nesta semana, Jacques Villeneuve – outro ícone desta turma da F-1 pós-Senna – cuspiu marimbondos a respeito de Lewis Hamilton. O canadense campeão de 1997 chamou o inglês de “sujo e perigoso”, e fez questão de compará-lo com o desafeto Michael Schumacher. O mesmo que, há uma década, recebia ‘elogios’ similares aos que Hamilton escuta dos rivais hoje em dia, ligados a seu estilo agressivo e à sucessão de manobras discutíveis a cada corrida.

A turma de hoje, formada por meninos abaixo dos 25 e por competidores ‘experientes’ que sequer chegaram aos 30 anos, está pouco a pouco experimentando uma maré de turbulência como a vivida dez anos atrás. As disputas ferrenhas e as intrigas extra-pista que envolvem Hamilton, Massa, Alonso e companhia, lembram em alguns momentos as discussões entre Villeneuve, Schumacher e outros personagens como Coulthard, Frentzen, Irvine e Barrichello. E as semelhanças vão além. Nos dois cenários, aparece um finlandês fazendo a diferença.

Naquela época, enquanto o circo pegava fogo, Häkkinen ficava na dele. Não se envolvia em confusões, não jogava sujo, não batia boca com os rivais. Apenas entrava no carro e ganhava corridas. O resultado, é claro, não podia ser outro: em quatro anos, derrotou a turma toda duas vezes seguidas e brilhou por mais duas temporadas, até perceber que a vida ia além dos motores e das vitórias. Atualmente, seu conterrâneo Kimi Räikkönen segue o mesmo caminho. Como atual campeão, consegue a proeza de ser considerado um dos favoritos, mesmo vinte pontos atrás do líder.

Com seu estilo fechadão, Kimi não é como seu antecessor, que chorava ao cometer um erro e vibrava no pódio como se cada vitória fosse a primeira. Mas, da mesma forma, parece cada vez mais disposto a pegar suas trouxas e sair de fininho. No fundo, eles não estão errados. Só querem correr e viver a vida. O que torna ainda mais interessantes estes tais finlandeses.

O jornalista Alexander Grünwald é produtor do programa Grid Motor, do SPORTV, e dono do Grün Blog. Ele escreve neste espaço todas as sextas-feiras.

Crédito da foto: Divulgação

Um piloto jovem e promissor, que tinha arrancado elogios de muita gente boa nas categorias de base, assina com uma equipe de Fórmula 1 que oscila entre pequena e média. Entra na categoria aos 20 anos de idade esbanjando confiança, e mostra serviço logo nas suas primeiras corridas. Numa delas, comove o paddock, chorando muito nos boxes depois de perder um pódio certo numa prova chuvosa, em que superou as dificuldades do equipamento e pôde mostrar seu talento para o mundo.

Com pouco mais de um ano na F-1, percebe que os compatriotas começam a enxergar nele o sucessor do multicampeão da mesma nacionalidade, um ídolo mundial que serviu de inspiração para suas primeiras aceleradas, e que deixou saudades em quem vibrava com suas vitórias até pouco tempo atrás. É nesta mesma época que ele se torna o centro dos boatos que dão conta de possíveis transferências para equipes de ponta no ano seguinte, ou quem sabe naquele mesmo ano. Em suma, um momento e tanto para aprontar: numa pista veloz e tradicional, durante uma tomada de classificação com piso molhado, ele mescla competência e oportunismo para se tornar o mais jovem pole-position de todos os tempos.

O script acima, por incrível que pareça, descreve com uma exatidão impressionante a ascensão de dois personagens bem distintos. Se você pensou em Sebastian Vettel, acertou. Mas se lembrou de Rubens Barrichello, também não está errado. As semelhanças entre a saga do brasileiro nos primeiros anos de Jordan e o momento vivido pelo alemão na STR são gritantes. Mas, ao que parece, se distanciam assim que a primeira volta de cada uma destas corridas é completada. Enquanto Rubinho perdeu o rumo com escolhas e atitudes questionáveis a partir daquele GP da Bélgica de 1994 (que ele abandonou na 20ª volta, depois de uma saída de pista), Vettel demonstra ter consciência de que está no caminho certo para se tornar um dos grandes pilotos de todos os tempos. O primeiro passo já foi dado, ao vencer com autoridade o GP da Itália de 2008.

Após a pole, o pódio e a vitória inéditos para ele e para a equipe, o alemão fez questão de cortar a onda dos jornalistas que lhe deram o sugestivo apelido de ‘Baby Schumi’. “Sou Sebastian Vettel, tenho nome e sobrenome”, retrucou, pondo um fim às comparações. Além de mostrar personalidade ao colocar cada coisa em seu lugar, encarou o desafio de treinar naquela mesma semana com o carro da equipe que o contratou para a temporada seguinte, e ainda por cima vestindo o macacão do novo time. A meta, daqui por diante, é trabalhar com afinco para tornar as vitórias um hábito. E, daqui a algum tempo, brigar pelo título mundial.

Comparar estas duas trajetórias é entrar em um terreno infértil. Mas o fato é que, no fim das contas, dá para perceber o grau de verdade contido nas palavras ditas com freqüência por um grande amigo: “Uns são predestinados, outros ficam pelo caminho”, diz ele em tom de brincadeira. O problema é que, neste caso, a brincadeira é simplesmente um retrato fiel da realidade. Então é bom aproveitar, porque, de agora em diante, o mundo é teu, Sebastião...

O jornalista Alexander Grünwald é produtor do programa Grid Motor, do SPORTV, e dono do Grün Blog. Ele escreve neste espaço todas as sextas-feiras.

Crédito da foto: Divulgação

Durante a semana, o assunto mais discutido entre os apaixonados por velocidade em todo o mundo foi a polêmica vivida recentemente pela Fórmula 1 em Spa-Francorchamps. Não houve, entre aqueles que assistiram à corrida belga, quem deixasse de emitir uma opinião sobre tudo o que aconteceu entre as curvas Bus Stop e La Source, e de lá para a cabine dos comissários desportivos. O corte da chicane, a posição mal devolvida, a manobra de ultrapassagem, a punição, tudo virou tema de conversa entre quem entende e quem não entende de corridas de automóveis, ganhando destaque em tudo quanto é lugar, dos programas especializados às conversas de botequim.

E mesmo entre gente graúda, que está há muitos anos neste negócio, houve divergência na interpretação do caso Hamilton. Entre os que foram contra a punição, os argumentos mais usados foram uma suposta intervenção política, a necessidade de regras claras para a devolução de posições e o bloqueio à ousadia do piloto que deseja simplesmente superar um adversário. Dos que sinalizaram a favor, falou-se muito na obtenção de vantagem, resultando numa ultrapassagem ilícita, e no excesso de malandragem por parte do competidor da McLaren ao se posicionar atrás do carro de Kimi Räikkönen já em alta velocidade.

É óbvio que, depois de tanta discussão, quem ainda não tinha opinião formada já tratou de definir seu lado. Mas, ainda assim, há algo em comum entre todos os que se manifestaram a respeito do ocorrido em Spa, seja qual for a impressão sobre o veredicto dos comissários. Todos concordam que houve um grau altíssimo de esperteza na manobra de Lewis Hamilton, que transformou uma devolução de posição em uma ultrapassagem arrojada, afundando as pretensões de Räikkönen nas voltas finais do GP.

É aí que, em vez de discutir o sexo dos anjos, quem admira competições automobilísticas fica se perguntando qual é, afinal, o limite de tamanha ousadia. Numa situação destas, é possível ser duro e ainda assim leal ao adversário? A 300 km/h, pensar rápido é uma vantagem ou isso faz com que competidor acabe agindo por impulso? Até onde vai a linha imaginária que separa o lícito do ilícito? Pois diferentes olhos puderam enxergar, numa só manobra, elementos como sagacidade, esperteza, malandragem, malícia e até maldade.

Já há algum tempo que qualquer competição esportiva de alto nível deixou de ser sinônimo de saúde, seja física ou mental. Os atletas são exigidos ao máximo em sua composição orgânica e também na sua capacidade de suportar pressões, criar estratégias e arranjar mecanismos de superar os adversários. E, nesta montanha-russa hormonal e emocional, os limites da ética acabam se descabelando completamente. Dia após dia, o conhecido fair play vai se transformando em uma batida força de expressão.

Vale repetir, não é de hoje que isso acontece. Em 1980, 1989, 1990, 1994 e 1997, por exemplo, os títulos mundiais de Fórmula 1 foram decididos após colisões entre os pilotos que disputavam a taça. O pior é que pouca coisa mudou de lá para cá. E mesmo que o vale-tudo não seja necessariamente uma tendência nas pistas de corrida, é bom a turma da prancheta continuar de olhos bem abertos a cada corrida disputada.  Pois o que não falta nos Grandes Prêmios é um tipo clássico da cultura popular, o famoso “malandro-agulha”. Aquele que, quando dá furo, não perde a linha.

O jornalista Alexander Grünwald é produtor do programa Grid Motor, do SPORTV, e dono do Grün Blog. Ele escreve neste espaço todas as sextas-feiras.

Crédito da foto: Divulgação

Basta uma olhada superficial nas estatísticas para constatar que Ferrari e McLaren são as equipes com os currículos mais ricos da Fórmula 1. Além dos números impressionantes, ingleses e italianos colecionam campeonatos em que derrotaram ou foram derrotados pelos rivais. Caminhos inevitavelmente cruzados, que produziram duelos históricos, dentro e fora das pistas, culminando no caso de espionagem que manchou a reputação de ambos os times na temporada 2007.

Depois de quarenta anos brigando como gato e rato, os eternos rivais tiveram na queda da Williams, a partir do fim dos anos noventa, a brecha que precisavam para polarizar as forças na categoria. Salvo brilhos esporádicos de Jordans, Stewarts, Hondas e BMWs da vida, só mesmo a Renault de Fernando Alonso furou o domínio da dupla, no biênio 2005-06. De resto, quando os dois não brigavam, um deles estava bem acima dos demais.

E justamente nestes últimos dez anos é que alguns conceitos sobre a maneira de trabalhar de cada um ficaram bem claros. Enquanto na Ferrari havia prioridade escandalosa ao piloto que conduzia um dos carros, a McLaren se gabava de ter os dois guiando em condições iguais, deixando para trabalhar a favor de um deles somente quando as circunstâncias assim exigissem. O que geralmente acontecia lá pelo fim do ano e olhe lá. Dentro de suas convicções, ambos alcançaram sucesso e ganharam, em maior ou menor escala, o respeito dos adversários.

Mas o campeonato de 2008, longe de ser previsível em termos de resultados, está tratando também de virar alguns destes velhos conceitos ao avesso. O que mais chama atenção, neste momento, é a forma com que Ferrari e McLaren estão administrando internamente o destino de seus pilotos. Depois de perder um título praticamente ganho em 2007 – muito por conta do azedume entre Fernando Alonso e Lewis Hamilton – a equipe de Ron Dennis se livrou do espanhol e trouxe o finlandês Heikki Kövalainen. O intuito? Apostar todas as fichas em Hamilton, o que vem surtindo bons resultados. Mesmo com os altos e baixos do equipamento, o inglês fechou os dois primeiros terços do Mundial na liderança.

Já a Ferrari, que nunca se fez de rogada quando recebia críticas por sua postura anti-desportiva, se vê numa encruzilhada. Faltando seis etapas, não pode fechar os olhos para a excelente fase de Felipe Massa, que está fazendo poles, vencendo corridas e conquistando pontos importantes na busca pelo título. Por outro lado, como ignorar Kimi Räikkönen, o campeão em exercício? Em 2007, ele era dado como carta fora do baralho nesta mesma época do ano, mas acabou dando a volta por cima. Situação que pode, sim, se repetir neste ano.

Não dar ouvidos aos jornais italianos, que já elegeram Massa como o homem para certo para caçar Hamilton, pode até ser uma opção estratégica da Ferrari. Mas que pode custar caro frente a um rival que não enfrenta uma disputa interna. Por via das dúvidas, os italianos poderiam se inspirar nos comerciais brasileiros da montadora que detém o controle acionário da equipe, veiculados tempos atrás. Aqueles mesmos que terminavam dizendo: “está na hora de rever seus conceitos”...

O jornalista Alexander Grünwald é produtor do programa Grid Motor, do SPORTV, e dono do Grün Blog. Ele escreve neste espaço todas as sextas-feiras.

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Numa época em que se discute o aquecimento global, tanto a emissão de poluentes quanto o uso dos combustíveis fósseis são apontados como grandes vilões para a qualidade de vida nas grandes cidades. E nesta sinuca ambiental, os novos conceitos tecnológicos estudados pelas montadoras não levam em conta apenas a performance das máquinas, mas também formas viáveis de minimizar os danos ao planeta.

Justamente por esta razão é que este 22 de agosto de 2008 pode se tornar, como quem não quer nada, um dia histórico para o esporte a motor. Não pelo fato dos carros de Fórmula 1 terem andado pela primeira vez no pomposo circuito citadino de Valência. E sim por causa de uma novidade que tem chances reais de ser incorporada, em longo prazo, ao conjunto de normas técnicas da categoria máxima do automobilismo mundial.

Em Rotterdam, na Holanda, acontece nesta mesma data a primeira competição internacional exclusivamente voltada para karts movidos a hidrogênio. Uma categoria na qual competir é importante, sim. Mas onde a maior vitória está na tecnologia aplicada nos propulsores, que não utilizam álcool, metanol ou gasolina, e cuja emissão tóxica é absolutamente nula. O único resíduo dos carrinhos é uma pequena quantidade de água. Que dizem ser tão pura a ponto de poder ser bebida após uma corrida.

Neste primeiro momento, o equipamento da chamada “Fórmula Zero” ainda não está à altura dos tradicionais karts movidos a combustíveis derivados de petróleo e cana de açúcar. Mas o interesse que a nova categoria vem despertando em diferentes países pode ser o sintoma de que o negócio tem futuro. Equipes dos Estados Unidos, da Bélgica, da Espanha, do Reino Unido e da anfitriã Holanda disputarão a rodada dupla inaugural, com a segunda prova acontecendo no sábado.

Enquanto o mundo muda, a Fórmula 1 tenta se reinventar. Entre outras coisas, para não passar por ovelha negra no universo esportivo. E nada melhor, para isso, do que unir diversos interesses apoiando iniciativas como esta. Até porque, além de ajudar a preservar os recursos naturais, a categoria pode reaver uma bandeira que há muito tempo não carrega: de ser um laboratório para os carros de passeio, testando nas pistas as tecnologias que um dia serão aplicadas nas ruas. Nem que, para isso, precise recomeçar do zero.

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É só quando chegam as Olimpíadas que percebemos quantos esportes existem mundo afora. Uns, consagrados, são tremendamente populares; outros, com público meia-boca, se sustentam pela tradição que carregam; já alguns, obscuros, possuem pouquíssimos praticantes em relação aos anteriores e acabam sendo lembrados mesmo só a cada quatro anos, para logo depois caírem no esquecimento de grande parte da população mundial. Até os próximos jogos, claro.

Acontece que, entre os diversos adjetivos que podem ser relacionados com o automobilismo, certamente o ‘popular’ é um dos que encabeçam a lista. E é aí, diante do enorme alcance do esporte a motor em todos os continentes, que vem a pergunta: haveria condições reais de transformá-lo em uma modalidade olímpica?

A primeira barreira que os puristas impõem à idéia chega a ser cruel. Dizem que o automobilismo “nem esporte é”. Este é um argumento que cai por terra se forem analisadas as condições básicas que determinam o que faz uma atividade ser considerada um esporte. Há muitas definições por aí, mas basicamente todas dizem que deve haver um conjunto mais ou menos harmonioso das seguintes características:

- alguma dose de força física, destreza e/ou habilidade motora;
- visão estratégica, algo que exija, mesmo minimamente, certo raciocínio;
- regras estabelecidas, que devem ser seguidas por todos os praticantes;
- e competição, aquele elemento que faz com haja sempre os vencedores e os vencidos.

Olhando o conjunto de fatores acima, não é o caso de se colocar em questão qualquer um dos vários esportes olímpicos – embora haja alguns onde nem todas estas características se manifestem de maneira marcante. Cada qual tem seu espaço e seus admiradores. Mesmo os que são submetidos à subjetividade de árbitros, seja na aplicação de notas para um exercício artístico de solo, de um salto ornamental ou na validação do golpe de um lutador.

No esporte a motor, no entanto, não é preciso dar nota a ninguém. Salvo as especiais de rali, as corridas de automóveis sempre apresentam um vencedor imediatamente após a bandeirada. E de forma bem simples! Ganha aquele que chega à frente dos outros, igualzinho a uma maratona, aos 110 metros com barreiras ou a uma prova aquática.

Mas há o uso da tecnologia, dirão alguns. Sim, da mesma forma que na vela, onde os barcos são feitos utilizando materiais que maximizam a performance. Falando em tecnologia, o que dizer da natação, com suas piscinas largas, fundas e cobertas, que proporcionam aos atletas (devidamente vestidos com seus maiôs ‘pele de tubarão’) a quebra de recordes na casa dos segundos? Não era para ser apenas o homem e a água?

Por isso tudo, o ideal seria que o kartismo representasse o esporte a motor nas Olimpíadas. Base da base no universo das corridas, o kart nem é considerado um carro, por não ter suspensão e câmbio, por exemplo. Os acertos mecânicos são bem limitados, vale mesmo é a habilidade do piloto. Que, por sinal, usa bastante o próprio corpo durante as provas, auxiliando no equilíbrio da máquina nas curvas e sendo muito exigido fisicamente. Uma boa fórmula? Karts iguais, fornecidos pela organização, com algumas baterias eliminatórias e uma final, sem firula. Para cada atleta – de preferência um ‘graduado’ –, haveria um mecânico da mesma nacionalidade e olhe lá. Bom demais.

E se você é daqueles que acham que “o carro corre sozinho”, experimente largar o volante no seu veículo de passeio numa curva ou quando estiver em alta velocidade. Fica mais fácil entender, também, por que é que os cavaleiros não largam as rédeas de seus animais nas provas de hipismo. A diferença para o kart, nesse caso, está apenas no número de cavalos...

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Quem é o maior adversário de Felipe Massa na temporada 2008? Lewis Hamilton? Robert Kubica? O companheiro de equipe Kimi Räikkönen? Todos são, sem dúvida, ossos duros de roer. Mas nenhum dos três vem dando tanta dor de cabeça ao brasileiro quanto uma palavrinha de quatro letras que dá calafrios muita gente. Na real, é o tal do azar quem está tirando o sono de Felipe Massa.

Cometendo alguns erros no início do ano, o piloto da Ferrari se viu eliminado das duas primeiras corridas sem marcar um ponto sequer. Com a temporada começando apenas no GP do Bahrein, Massa se viu forçado a dar o melhor de si mesmo, caso quisesse continuar com chances de conquistar o título. E assim o fez. No entanto, ao passo que fazia corridas brilhantes, via uma nuvem negra cada vez mais espessa teimando em acompanhá-lo.

Com as vitórias no Bahrein, na Turquia e na França – esta última com uma inesperada mãozinha da sorte, Massa chegou à liderança do Mundial. Mas foi vítima de problemas num pit stop no Canadá, de uma estratégia equivocada em Mônaco, dos freios que falhavam na Alemanha e, mais recentemente, de um motor estourado na Hungria. Por outro lado, suas cinco rodadas na Inglaterra contribuíram para mais uma prova fora dos pontos.

Esta alternância de grandes resultados com erros e azares lembra bastante o inferno astral vivido por Ayrton Senna quando defendia o primeiro título pela McLaren. Mesmo após um final controverso, o brasileiro acabou derrotado, no fim das contas, por não ter acumulado pontos o bastante para equilibrar as forças na disputa pelo campeonato. E pagou por isso quando precisou ir para o tudo ou nada.

Mas a diferença entre o Senna de 1989 e o Massa de 2008 pode ser a salvação de Felipe: enquanto Ayrton corria apenas contra o companheiro Alain Prost, o cenário atual mostra outros três pilotos, de três equipes diferentes, competindo e tirando pontos uns dos outros. O que alimenta a esperança de que, apesar dos azares, Felipe tenha chances de correr por fora. E assim, quem sabe, virar o jogo na hora certa.

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O Mundial 2008 de Fórmula 1 já está na segunda metade e continua impossível apontar um favorito, um cara que esteja com pinta de campeão. Com quatro pilotos de três equipes diferentes disputando vitórias e com chances reais de ficar com o título, a temporada está não apenas disputada, mas também tem sido marcada pelas incríveis mudanças de vento na vida destes quatro personagens.

Quando Lewis Hamilton dominou na Austrália, depois de um impressionante ano de estréia, muita gente achou que aquele campeonato seria dele. Mas a Ferrari, que apresentara problemas de confiabilidade no Albert Park, logo se recuperou com vitórias convincentes de Kimi Räikkönen na Malásia e Felipe Massa no Bahrein, o que fez com que o finlandês se tornasse o novo líder do Mundial. Novos triunfos de Kimi na Espanha e de Massa na Turquia reforçaram a tese de que a disputa se resumiria a um duelo particular entre os pilotos da equipe italiana. Logo depois, muita gente creditou a vitória de Hamilton em Mônaco a um golpe de sorte, mas não havia como fechar os olhos para o fato de que o resultado colocava o inglês de novo no topo da tabela.

Qualquer análise sobre a queda de braço entre Ferrari e McLaren foi pelos ares com a vitória de Robert Kubica no Canadá. O primeiro lugar do polonês também fez dele o líder naquele momento, e a dúvida universal passou a se chamar BMW Sauber. Mas tirar qualquer conclusão parecia arriscado demais. O domínio ferrarista voltou com força na França, onde foi a vez de Felipe Massa superar os concorrentes e ser o quarto líder do Mundial 2008. Porém, com o dilúvio da Inglaterra, Hamilton se sobressaiu no molhado e recuperou a ponta, empatando em pontos com Massa e Räikkönen.

A vitória na Alemanha, por sinal com muita autoridade, fez novamente do britânico o líder isolado, o que lhe dá certo moral para a corrida deste fim de semana na Hungria. Isso porque o GP alemão teve uma característica bem diferente da maioria das corridas deste ano: assim como na Espanha e na Turquia, nenhum dos quatro concorrentes cometeu erros durante a corrida. Felipe, Kimi e Robert podem até ter sofrido com problemas no equipamento. Mas, assim como Lewis, todos eles enxergaram a bandeira quadriculada, chegando na mesma volta do vencedor.

Entre as trapalhadas que estes adoráveis personagens cometeram em 2008, algumas merecem destaque.

- Hamilton atropelou Fernando Alonso no Bahrein, precisou trocar o bico e não chegou nos pontos, mas faria ainda pior no Canadá, quando tirou Kimi Räikkönen e ele próprio da prova num engavetamento ridículo na saída do pit lane. Na França, tomou um drive through ao ultrapassar Sebastian Vettel cortando uma chicane e mais uma vez não marcou pontos.

- Massa rodou na primeira curva do GP da Austrália, e andou atrás o tempo todo, abandonando a prova antes da metade. Uma nova rodada tirou de suas mãos oito preciosos pontos de um segundo lugar na Malásia. Voltaria a escorregar numa curva em Mônaco, mas desta vez o prejuízo foi apenas o segundo lugar, tomado por Kubica. Ainda assim, nada disso se compara à pífia exibição na Inglaterra, quando conseguiu a proeza de rodar cinco vezes no piso molhado e chegar em último lugar.

- Räikkönen rodou mais de uma vez durante a prova australiana e em vez de ir ao pódio só salvou um pontinho. Em Mônaco, prestes a somar pontos importantes, acertou a traseira de Adrian Sutil e ficou fora dos oito primeiros. Por fim, rodou no aguaceiro da Inglaterra e por isso não foi para o pódio.

- Kubica não teve culpa no acidente com Nakajima na Austrália e vinha sendo o único a não errar, mas aquaplanou na Inglaterra e perdeu a chance de ser o líder isolado do campeonato. Para quem tem o equipamento mais fraco dos quatro, qualquer vacilo pode custar caro.

Este panorama nos leva a algumas conclusões. A primeira é de que o equilíbrio e as mudanças de perspectiva deste campeonato se devem, em parte, às trapalhadas dos camaradas aqui citados. A segunda é que, embora os méritos de cada um sejam inegáveis, cada vez mais este Mundial dá pinta de que vai ficar com aquele que errar menos. Só que manter a calma com um cenário desses, convenhamos, não deve ser tarefa das mais fáceis...

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Dizem que ‘oportunidade’ nada mais é que do uma situação circunstancial, que só merece este nome se você estiver apto a aproveitá-la. Embora esteja coberta de razão, o que a sabedoria popular não conta é que determinadas oportunidades aparecem justamente quando tudo parecia conspirar contrariamente àquele que as aproveita. É quando, de uma hora para outra, o vilão vira herói, o sapo vira príncipe, mostrando que, além de ser capaz de aproveitar as oportunidades, possui um elemento a mais na manga: a tal da ‘estrela’.

Como explicar racionalmente, por exemplo, o pódio consagrador de Nelson Ângelo Piquet, após uma chuva de críticas da imprensa e de uma série de insucessos do companheiro dele – um bicampeão mundial – a bordo do mesmo carro? Nelsinho vivia momentos difíceis desde o início do ano. Na Alemanha, previa mais uma corrida complicada por largar apenas em 17º. Mas sua estrela brilhou na 35ª volta, quando entrou nos boxes justo no momento em que Timo Glock espatifava uma Toyota no muro. Alçado às primeiras posições, Piquet usou de sua competência para cruzar a linha de chegada em segundo lugar, não sem antes andar no ritmo dos carros de ponta que estavam atrás dele.

O vencedor desta corrida, Lewis Hamilton, também já se mostrou um cara com estrela neste ano. Na Alemanha estava soberbo, guiando com precisão a bordo de um carro fantástico. Mas não custa lembrar o que houve na prova de Mônaco, dois meses antes, quando o inglês não era tão favorito assim à vitória. Um esbarrão num guard-rail nas primeiras voltas da corrida poderia ter estragado tudo, mas a estrela de Hamilton fez daquele infortúnio uma oportunidade. A poucos metros da entrada dos boxes, ele pôde levar o carro sem danos para o pit stop. Na parada fora de hora, colocou os pneus certos para as mudanças climáticas. Andou forte enquanto via os rivais precisando parar mais uma vez; assim, deu o bote em Felipe Massa e venceu.

Uma escolha de pneus também foi o trunfo de Rubens Barrichello na Inglaterra. Limitado pelo carro da Honda, que em condições normais não lhe permite ir muito além das últimas colocações, Rubinho sentiu-se nas nuvens quando começou a chover torrencialmente. Comprovadamente competente no molhado, enxergou ali uma oportunidade de escalar o pelotão e teve a sanidade de pedir pneus para chuva extrema, o que fez com que seu mesmo Honda andasse até 14 segundos por volta mais rápido que os demais.  Andou tão forte que teve condições de parar mais uma vez para colocar, enfim, os pneus intermediários. Mas, nesta altura, o improvável pódio já estava garantido.

Só que ninguém traduziu melhor o sentido de oportunidade até este momento da temporada como Felipe Massa. Conformado com o segundo lugar no GP da França, atrás do companheiro Kimi Räikkönen, o brasileiro pensava em guardar pontos para o campeonato. Aí o escapamento do finlandês se soltou e ele foi obrigado a diminuir o ritmo, dando a Felipe a chance de vencer com folga e liderar o campeonato pela primeira vez.  De lá para cá, a Ferrari caiu de rendimento e Massa voltou a errar, perdendo a liderança do Mundial na corrida seguinte. Contudo, a torcida dos brasileiros é para que ele consiga reacender sua estrela rumo ao título – de preferência na hora certa.

O jornalista Alexander Grünwald é produtor do programa Grid Motor, do SPORTV, e dono do Grün Blog. Ele escreve neste espaço todas as sextas-feiras.

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Quando Emerson Fittipaldi e José Carlos Pace assombravam os europeus com grandes performances no início dos anos setenta, ninguém conseguia achar explicação para o sucesso daqueles jovens brasileiros. Jackie Stewart, que disputava título na Fórmula 1 competindo contra Fittipaldi, não foi nada convincente com uma lendária frase de efeito: “Só pode ser a água que eles bebem”, disse o escocês.

Mesmo vindo de um país com pouquíssima tradição automobilística, eles obtiveram sucesso e abriram as portas para outras gerações que fizeram bonito pelo mundo afora. Daí em diante, foram oito títulos na F-1, cinco vitórias nas 500 Milhas de Indianápolis, cinco títulos nos maiores campeonatos de monopostos dos Estados Unidos, além de inúmeras vitórias e canecos conquistados em categorias de base internacionais.

Mas a fonte, que nunca foi lá muito forte, está secando cada vez mais. Pouco tempo atrás, com a extinção da Fórmula Renault Brasil e o progressivo abandono da Fórmula 3 Sul-Americana, a luz de atenção se acendeu. Naquela época, já não havia mais a Fórmula Ford, o kart continuava encarecendo, e houve quem duvidasse do surgimento de novos talentos para substituir Rubens Barrichello, Felipe Massa, Tony Kanaan, Hélio Castroneves, só para citar alguns que ainda estão em atividade nas categorias top.

Mesmo assim, contrariando o momento nada favorável para a formação de pilotos de fórmula no Brasil, quatro nomes estão se destacando nos vestibulares da F-1 e da F-Indy. Na Indy Lights, Raphael Matos e Bia Figueiredo são presenças regulares no pódio e estão na briga pelos títulos que disputam. Na GP2, papéis parecidos são desempenhados por Bruno Senna e Lucas di Grassi, que já são elogiados por chefes da F-1.

Estes quatro podem ser os últimos expoentes desta geração que hoje dá meia-volta na carreira em busca de um lugar na Stock Car. Mas ver a ótima Bia vencendo corrida e pedindo para ser comparada ao campeão Kanaan (e não à queridinha Danica Patrick, só porque é mulher) é um sintoma claro de onde ela quer chegar. Já Raphael é respeitado na América do Norte desde o título da Indy Pro Series, conquistado em 2007.

E este caminho de sucesso também deve bater às portas de Bruno e Lucas, que estão mais próximos da Fórmula 1 do que muita gente imagina. Que eles repitam, lá na frente, a dobradinha espetacular que protagonizaram recentemente na Inglaterra. E que me desculpe Sir Stewart, mas o segredo dos brasileiros deve ser, mesmo, o champanhe que eles bebem.

O jornalista Alexander Grünwald é produtor do programa Grid Motor, do SPORTV, e dono do Grün Blog. Ele escreve neste espaço todas as sextas-feiras.

Crédito das fotos: Divulgação GP2

No fim de semana do Grande Prêmio da Inglaterra, o veterano David Coulthard anunciou, aos 37 anos, que vai parar de competir na Fórmula 1 ao fim desta temporada. Há quem diga que já vai tarde, embora seja inegável que um personagem como ele, por certo o último playboy da categoria, fará falta no paddock.

Infelizmente, DC não conseguiu repetir diante dos compatriotas o desempenho apresentado semanas antes no GP do Canadá, quando subiu ao pódio com a RBR em um oportuno terceiro lugar. Mas se a performance do escocês em Silverstone deixou a desejar, o mesmo não se pode dizer de Rubens Barrichello, que deu um show na pista molhada. Guiando o raquítico carro da Honda, o piloto de 36 anos subiu ao pódio à base de uma estratégia ousada, que ele cumpriu à risca ao conduzir com maestria no asfalto encharcado.

O momento de David e Rubens lembra, de certa forma, a boa seqüência demonstrada em 1997 pelos decanos de então, Damon Hill e Gerhard Berger. Enquanto o austríaco calava a boca de muita gente que o considerava acabado – incluindo um patrão falastrão – ao levar sua Benetton à vitória no GP da Alemanha, o ex-campeão operava milagres ao chegar em segundo no GP da Hungria com uma bomba-relógio chamada Arrows, prova na qual passou boa parte do tempo na liderança.

Os veteranos de hoje foram contemporâneos dessa turma por um tempo, gente que correu ao lado de Ayrton Senna, Alain Prost, entre outras feras. Foram rivais na Fórmula 3 Inglesa, passaram por momentos cruciais da Fórmula 1, tornaram-se vice-campeões e amargaram o destino de viver sempre à sombra de um badalado companheiro de equipe. E, por isso mesmo, correm o risco de não terem seu devido valor reconhecido pelas páginas da história.

Em número de pódios e pontos acumulados, os dois só estão atrás de Senna, Prost e de Michael Schumacher. Ambos receberam troféus 62 vezes, e a diferença na pontuação total (superior a 500 para cada um) é de apenas três a favor do escocês. O que não é pouco, embora funcione na verdade como um prêmio de consolação para quem ficou uma década e meia dando a cara pra bater na elite do automobilismo mundial – algo que muitos tentaram, mas poucos conseguiram.

No fim da linha, David optou pela saída mais classuda: bater em retirada antes que não mais o quisessem por lá. Rubens ainda se debate, quer ficar. Só que, depois da bela exibição sob a chuva inglesa, ele admitiu - meio sem jeito - que está sem contrato para o ano que vem. De caneta na mão, quer aproveitar o momento para pressionar a Honda a renovar o quanto antes. Porque ele sabe muito bem que, na Fórmula 1, você é tão bom quanto sua última corrida.

O jornalista Alexander Grünwald é produtor do programa Grid Motor, do SPORTV, e dono do Grün Blog. Ele escreve neste espaço todas as sextas-feiras.

Crédito das fotos: Divulgação Honda e RBR

Após a Segunda Guerra Mundial, quando decidiram transformar os isolados Grand Prix em um campeonato unificado, os dirigentes da FIA criaram a categoria máxima do automobilismo mundial. Que, pouca gente sabe, quase foi chamada de Fórmula A. Mas, por maioria, ficou decidido que o nome seria o que conhecemos hoje em dia: Fórmula 1. Nome, por sinal, que já era conhecido pelos nossos pais e, no caso de alguns, dos próprios avós. Mas será que este é o nome que encantará as novas gerações de amantes da velocidade daqui a dez, vinte ou trinta anos?

A dúvida paira, mais uma vez, por causa da briga que agita o mundo do esporte a motor neste momento. Depois do motim ensaiado pelas montadoras no início dos anos 2000, o duelo agora é entre Max Mosley, presidente da FIA, e Bernie Ecclestone, manda-chuva da FOM, que cuida dos interesses comerciais e promocionais da Fórmula 1. Tudo, é claro, se resume a dinheiro e poder. Mas seria o caso dos fãs começarem a se preocupar com o futuro daquele espetáculo que roda o mundo fazendo barulho oito meses por ano?

Difícil dizer. O fato é que, nos últimos dias, Mosley anunciou o ressurgimento da Fórmula 2, que até 1984 servia como categoria de acesso à F-1. Atualmente, o último degrau antes do topo é ocupado pela GP2, que existe desde 2005, tendo substituído a mal sucedida Fórmula 3000. Mas não se fala em extinção da GP2, uma categoria que é fruto, digamos, da “iniciativa privada”. Ela está nas mãos de duas figuras bem conhecidas do ‘circo’: Bernie Ecclestone e Flavio Briatore, este último o diretor esportivo da equipe Renault, homem de grande influência mercadológica no mundo motorizado.

O ataque de Mosley, que quer tirar parte do poder de Ecclestone na F-1, vem bem municiado. O dirigente assegura que o custo por temporada não passará de 200 mil euros por piloto, contra um valor quase oito vezes mais alto praticado na GP2. Por outro lado, há quem garanta que está nos planos de Bernie, há muito tempo, criar a GP1, que rivalizaria com a F-1. Uma forma de garantir seu pé-de-meia no caso remoto de sair pela porta dos fundos do império que ajudou a erguer ao lado da FIA.

A queda de braço ainda promete novos capítulos. Fazer da possível GP1 uma categoria com forte apelo popular seria uma tarefa difícil, mas não impossível. Briatore poderia convencer seu amigo Fernando Alonso a ser o rei por aquelas bandas, no entanto é quase inimaginável ver a Ferrari, por exemplo, se aventurar em outra freguesia. Mas que ninguém duvide da capacidade do velho Bernie para minar a força de um rival. Que o digam a CART e o Mundial de Protótipos.

O jornalista Alexander Grünwald é produtor do programa Grid Motor, do SPORTV, e dono do Grün Blog. Ele escreve neste espaço todas as sextas-feiras.

Crédito da foto: Divulgação GP2

O primeiro era relativamente rodado. Havia passado por poucas e boas ao longo da carreira, mas mesmo assim se comportava de forma estabanada, cometendo erros de principiante e reagindo mal às críticas. Já o outro, embora fosse apenas um novato, andava forte o tempo todo e detonava, pouco a pouco, a aparente tranqüilidade do experiente companheiro de equipe. De quebra, ainda contava de vez em quando com a sorte.

Os personagens acima protagonizaram cenas que vimos diversas vezes em 2007 e também no início de 2008. No entanto, os papéis de Felipe Massa e Lewis Hamilton, respectivamente, são parte de um filme que começou a ganhar um rumo diferente na terceira etapa deste ano, no GP do Bahrein. Os papéis, outrora claramente definidos, inverteram-se de forma repentina, situação que se consolidou no fim de semana do Grande Prêmio da França de Fórmula 1, onde o brasileiro alcançou a liderança do Mundial.

Nesta altura do campeonato, as características de um já se encaixam de tal forma no outro que fica difícil tentar escrever um final para este roteiro. Parece que, na verdade, o velho Massa está no vivendo no corpo de Hamilton e vice-versa. Nas últimas seis corridas, o que vimos foi um Lewis rápido, sim. Mas também afoito, estabanado e irregular. Em contrapartida, havia na mesma pista um Felipe forte, cometendo raríssimos erros e guiando com inteligência para somar pontos importantes quando não era possível vencer. E isso porque ele venceu três destes seis GPs.

Em 2007, enquanto o piloto da McLaren achatava a concorrência com um desempenho magistral, o da Ferrari perdia grandes oportunidades para vencer um Mundial em que fora apontado como favorito antes de seu início. E diante do resultado final – Hamilton liderou boa parte do campeonato e quase ficou com o título, ao passo que Massa foi apenas o quarto colocado – Felipe parece ter aprendido a lição. Para isso, está usando as mesmas armas de Hamilton nesta disputa e subindo consideravelmente de nível. O que parece inexplicável, neste momento, é a queda de rendimento do inglês.

E já que os papéis se inverteram, cabe ao brasileiro manter-se alerta, pois o adversário conhece suas fraquezas tal qual a si mesmo. E, por este motivo, não é impossível que volte à velha forma. Neste mix de ação e suspense, todo cuidado é pouco para que o script de Felipe Massa não repita as deixas que levaram Hamilton a representar a mais absurda tragicomédia dos últimos anos.

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Crédito da foto: Montagem de Maurício Ribeiro sobre cartaz do filme “A outra face”

Assim como em 2008, o GP da França de 1986 também era a oitava etapa da temporada. Assim como nesta temporada, havia quatro pilotos na briga, defendendo três equipes diferentes. E, da mesma forma que neste ano, o líder o Mundial após sete etapas era o mais jovem dos quatro, um piloto com reconhecido talento, mas com equipamento inferior ao dos rivais, que vinha de uma vitória na etapa anterior.

Coincidências? Então veja essa. A ordem do campeonato, àquela altura, era Ayrton Senna em primeiro, com a Lotus, Alain Prost em segundo, com a McLaren, e a dupla da Williams na seqüência, com Nigel Mansell à frente de Nelson Piquet. Hoje temos, na ordem, Robert Kubica, da BMW, à frente de Lewis Hamilton, da McLaren e Felipe Massa da Ferrari, com o também ferrarista Kimi Räikkönen fechando o top-4.

Mas o que liga uma temporada e outra não é apenas o número de pilotos e equipes na briga por vitórias e pelo título. É também a imprevisibilidade, a chance de haver um novo líder a cada corrida, transformando o campeonato em um prato cheio para um menino de dez anos que esteja começando a acompanhar a categoria.

Provavelmente, lá por 2030, o menino chegará aos 32 anos lembrando de 2008 com um carinho todo especial. E, caso o Mundial deste ano futuro também se mostre equilibrado e imprevisível, ele fará questão de dizer que não se compara àquela temporada que ele acompanhou, ainda criança, com entusiasmo e emoção.

Só para não deixar as coincidências no ar, vale lembrar que na França, em 1986, deu Mansell, seguido de Prost e Piquet. Em quarto lugar ficou Keke Rosberg, um ex-campeão que vinha de resultados medianos na temporada. Será que o GP da França de 2008 contará uma história semelhante para o menino que não era nascido há 22 anos? A conferir.

O jornalista Alexander Grünwald é produtor do programa Grid Motor, do SPORTV, e dono do Grün Blog. Ele escreve neste espaço todas as sextas-feiras.

O destino, sábio que só ele, é pródigo em ironias. Às vezes, capricha de tal forma nas suas coincidências que chega a nos deixar com a sensação de que estamos diante de um filme, novela ou coisa parecida. É como se aquilo que os olhos vêem fizesse parte de um roteiro detalhado, cheio de nuances, que nos brinda com um final digno de uma grande produção hollywoodiana.

E o roteiro exibido domingo passado em Montreal poderia ganhar diversos títulos. Como, por exemplo, “O Iluminado”. Afinal, o vencedor do GP canadense mostra um traço característico dos iluminados: a tranqüilidade no olhar, típica daqueles que têm a mais absoluta certeza daquilo que estão fazendo. Poderia se chamar, ainda, “De Volta para o Futuro”, uma vez que o polonês passou de um choque no muro à consagradora vitória no espaço exato de um ano, reencontrando o caminho interrompido naquela ocasião em que muitos temeram pela sua vida.

Mas, já que o assunto é destino, não dá para deixar de se admirar a história escrita de forma maiúscula e precoce por este jovem piloto. Uma história que já era brilhante antes mesmo do que aconteceu nos últimos doze meses. Desde os rascunhos, detonando adversários nas categorias de base, até as primeiras imagens na Fórmula 1, quando fez uma grande estréia e subiu ao pódio logo na terceira prova – sintomaticamente no dia em que o protagonista de outrora anunciava que estava saindo de cena.

Ver o que aconteceu com Robert Kubica no intervalo de um ano, entre as duas únicas ocasiões em que disputou o Grande Prêmio do Canadá, é constatar que a tragédia e o triunfo andam muito próximos. E que, de um ponto ao outro, fatores como sorte, talento, estrela e persistência fazem, sim, muita diferença. O rapaz que carrega no capacete uma inscrição em homenagem ao Papa João Paulo II reúne todos eles para como se fossem suas marcas. As inseparáveis e indeléveis “Marcas do Destino”.

O jornalista Alexander Grünwald é produtor do programa Grid Motor, do SPORTV, e dono do Grün Blog. Ele escreve neste espaço todas as sextas-feiras.

Tirar o máximo de um carro de Fórmula 1 é o que Kimi Räikkönen sabe fazer de melhor. Mas a vida dele não é só isso. Kimi é um cara comum, que gosta de beber com os amigos, de ouvir música, de viajar o mundo, enfim, de aproveitar aquilo que o dinheiro ganho com as corridas pode lhe proporcionar. É claro que correr continua sendo muito prazeroso, mas os compromissos e obrigações da vida de piloto – com patrocinadores, testes, eventos, viagens, hotéis etc. – vêm, pouco a pouco, tirando o tesão do finlandês.

Isso pode explicar, em parte, o estilo calado e fechadão de Räikkönen no paddock. Ele abre a boca para dizer o estritamente necessário, parecendo não dar muita bola para um mundo que os outros enxergam como sinônimo de glamour, status e sucesso. E mesmo neste frenesi, o olhar do Iceman permanece distante, como se suportasse o dia-a-dia apenas pelo custo-benefício. No fundo, ele só quer pilotar. Vencer corridas, disputar títulos e se tornar campeão do mundo são conseqüências, não necessariamente objetivos.

Nos últimos dias, os boatos de que Räikkönen deixará a Fórmula 1 ao fim de 2009, quando se encerra o contrato com a Ferrari, ganharam força. E nesta quinta, em uma entrevista coletiva realizada em Montreal, ele nem se preocupou em desmentir ou disfarçar os rumores, dizendo que “quando existem coisas demais de que você não gosta, é tempo de ir embora”. Sábias palavras.

Aos 28 anos, Kimi faz parte de uma geração que começou muito cedo, ingressando na categoria máxima aos vinte e poucos anos. Uma turma que chega perto dos trinta com a vida ganha, vitórias e títulos no bolso, e precisa buscar bons motivos para continuar se entregando de corpo e alma à rotina de um esportista de alto nível. Seu compatriota Mika Häkkinen, que chegou à F-1 aos 22, aposentou-se dez anos depois, rico, casado e bicampeão mundial. Fernando Alonso, que aos 25 anos já acumulava dois títulos, é outro que não deve ir muito além dos trinta, tendo inclusive declarado que não se vê guiando por tanto tempo, como fez Michael Schumacher.

E o sintoma não é exclusividade do automobilismo. Recentemente, a belga Justine Henin parou aos 25 anos, como a número um do mundo, depois de jogar tênis a vida inteira. Estava cansada, e resolveu aproveitar o fato de ser rica, jovem e saudável. Parou no auge e foi curtir a vida.

Enquanto a balança continuar pesando mais para o lado do circo, a Fórmula 1 vai curtindo a presença do Homem de Gelo, quieto e impávido que nem Muhammad Ali. E enquanto ele não pára de correr, faz tudo parecer fácil ao volante da Ferrari. Guiando forte, tranqüilo e infalível como Bruce Lee.

O jornalista Alexander Grünwald é produtor do programa Grid Motor, do SPORTV, e dono do Grün Blog. Ele escreve neste espaço todas as sextas-feiras.

(* - Sob pressão)

Seis corridas, quatro abandonos, três batidas e nenhum ponto. Esta é a história escrita até aqui por Nelson Ângelo Piquet na Fórmula 1. Pode ser pouco, já que Lewis Hamilton, em suas seis primeiras corridas no ano passado, já acumulava seis pódios, uma pole position e uma vitória. Ah, mas o inglês guiava uma McLaren, dirão alguns - com toda razão. Mas então podemos fazer a comparação em outros termos. Pelo companheiro de equipe, por exemplo.

Por acaso, Piquet tem em 2008 o mesmo companheiro que teve Hamilton em 2007: Fernando Alonso, bicampeão mundial, considerado por muitos o melhor piloto da atualidade. E levando-se em conta o que cada um fez ao lado dele, a coisa fica ainda pior. O inglês, em seis provas, era o líder isolado do campeonato com 48 pontos, oito a mais que o espanhol. Enquanto isso, Nelsinho vê Alonso sem chances de vitória e distante dos pódios, mas com nove pontos somados, tendo chegado três vezes entre os oito melhores. E ele não sai do zero.

Diante de um quadro deste, o que conta-se na “rádio paddock” é que os dias de Nelsinho na equipe francesa estariam contados. Que de nada adianta o rapaz ter aquele sobrenome se não andar forte. Ou ao menos terminar as corridas, como reclamou um diretor da escuderia um dia desses. Dizem até que ele teria mais duas corridas para mostrar que merece continuar como titular, e olhe lá.

A verdade é que a pressão sobre este rapaz se dá pura e simplesmente porque ele se chama Nelson Piquet. Heikki Kövalainen demorou a engrenar, Giancarlo Fisichella nunca fez coisa alguma, e, no entanto, ninguém saiu da Renault no meio do ano. Olhando para trás, lembramos que o Piquet pai só foi marcar seu primeiro ponto na 21ª corrida! E alguém reclamou? Claro que não. Ele não era filho de um campeão do mundo…

A propósito, Rubens Barrichello só foi marcar seu primeiro ponto ao fim da primeira temporada, em 1993. E ninguém deu a mínima, porque havia Ayrton Senna vencendo corridas e lutando pelo título. A barra só pesou quando, sem Senna na pista, alguém enfiou na cabeça dele que deveria vencer corridas e ser campeão, sem questionar a qualidade do equipamento que Barrichello tinha em mãos. Com pressão por todos os lados, a vida do cara virou um inferno, até que ele foi para a Ferrari para mudar esta história, construindo assim o seu próprio inferno.

Com Felipe Massa, as coisas pareciam mais tranqüilas. Fez boas e más apresentações na Sauber e, quando chegou à Ferrari, todo mundo já sabia que ser campeão com o alemão na equipe era impossível, o que aliviou um pouco a cobrança. Aí o alemão se aposentou, ele virou o favorito ao título e, desde então, sofre a pressão característica daqueles que julgam que o brasileiro tem que ser o melhor, de que só vale a vitóri