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Jacques Villeneuve agora é outro. Pelo menos é esta a opinião de quem conviveu com o Campeão Mundial de 1997 nos tempos de Fórmula 1. Presente a Interlagos no último domingo para disputar uma etapa da Top Race, similar argentina da nossa Stock Car, o canadense demonstrou uma enorme diferença de atitude e temperamento em relação à época em que disputava freadas – e títulos – com alguns ícones de sua geração, como Mika Hakkinen e Michael Schumacher.

Afável, Jacques mostrou-se completamente à vontade durante sua passagem pro São Paulo. Tirou muitas fotos com fãs e atendeu os diversos pedidos de entrevistas. Foi neste astral que ele recebeu a equipe do programa Linha de Chegada, do SporTV, duas horas antes da corrida que marcou sua volta à pista onde venceu em 1997, guiando na categoria máxima do automobilismo. Num papo franco com o jornalista Lito Cavalcanti, o ex-piloto da Williams reafirmou seu desejo de voltar a competir na Fórmula 1, onde marcou presença até 2006. Questionado se ainda havia lugar na categoria para alguém sem papas na língua como ele, Villeneuve foi direto:

- Claro que sim. Não há mais gladiadores na Fórmula 1.

Embora mantenha a postura de que é  a categoria que precisa dele, e não o contrário, Jacques não deixa de ter razão. Uma olhadinha na lista de inscritos de 2009 prova que, em sua grande maioria, os pilotos atuais mantêm discursos robotizados e raramente alimentam rivalidades com seus oponentes. Mesmo o comportamento do bicampeão Fernando Alonso, que sempre é combativo na pista e de vez em quando solta provocações através dos microfones da imprensa, consegue minimizar a imagem de menino mimado do espanhol.

Aos 38 anos, Villeneuve negocia com mais de uma equipe um eventual retorno à Fórmula 1. Ele próprio admite que as chances são pequenas. Mas faz questão de dizer, também, que a experiência será fundamental no ano que vem, num cenário com pneus slick, menos eletrônica e sem reabastecimento durante as corridas. Só que, enquanto isso, o que se vê é o caminho inverso. Na Hungria, a STR promove a titular o espanhol Jaime Alguersuari, de 19 anos, como companheiro de Sebastién Buemi, de 20. Os dois de olho numa carreira ascendente como a de Sebastian Vettel, de 22, estrela cada vez mais brilhante em uma F-1 repleta de jovens feras.

Não que alguém duvide, no caso de Alguersuari, do talento de um piloto que foi capaz de vencer o competitivo campeonato britânico de Fórmula 3. Só que sua absoluta falta de quilometragem com um carro da categoria máxima acabou virando alvo de justas críticas por parte de alguns colegas mais experientes. Confiante, Alguersuari não se intimidou. Rebateu a receptividade hostil dizendo que as pessoas sabem quem é ele e quais os caminhos que ele percorreu até chegar à Fórmula 1. É inegável que a primeira corrida será uma prova de fogo. Fora das pistas, no entanto, o garoto mostrou que tem personalidade e não se abala facilmente. Um sintoma tímido de que pode estar nascendo um novo gladiador na Fórmula 1.

O jornalista Alexander Grünwald é produtor do programa Grid Motor, do SPORTV, e dono do Grün Blog. Ele escreve neste espaço todas as sextas-feiras.

Crédito da foto: Divulgação

Para ser um dos grandes na Fórmula 1, não basta ser rápido, fazer poles e vencer corridas. Não basta, também, ser mais veloz que o companheiro de equipe, ou ir além do que o caro pode oferecer. Andar num time de ponta ajuda, mas não garante sucesso. É preciso somar todas estas qualidades e se aliar de maneira implacável às circunstâncias, às benesses possíveis no contexto de sua época, para, aí sim, entrar no time dos fora-de-série. E isso, poucos conseguem.

Atualmente, a bola de vez para figurar nesse time de campeões (que possui alguns membros honorários, como Gilles Villeneuve e Ronnie Peterson) atende por Sebastian Vettel. Um moleque que completou 22 anos há exatamente uma semana, e que vem provando, corrida após corrida, ser um candidato fortíssimo para figurar nesta seleção. Não somente pelos resultados. Mas, principalmente, pela naturalidade com a qual enfrenta os desafios das pistas e pelos passos firmes que dá rumo ao topo. Um de cada vez, como tem que ser.

Mesmo assim, os resultados não podem ser desprezados. São 34 GPs disputados na Fórmula 1, com quatro poles, três vitórias e 80 pontos marcados. Lembrando que o garoto foi o responsável por dar a primeira vitória a duas equipes diferentes, a STR e a RBR. Um guri que, na sua segunda temporada completa, é o único a ter vencido corridas além do líder do Mundial, Jenson Button. Não por acaso, ele é tido pelo inglês como real candidato ao título.

Neste fim de semana, o tempo frio e chuvoso na região de Nürburgring pode contribuir para que o alemãozinho faça bonito mais uma vez nesta temporada. A evidente motivação de correr em casa é contraposta pelo fato de que Vettel fará sua estreia de F-1 nesta pista. Vale lembrar que em 2008 a corrida foi disputada em Hockenheim, e em 2007 ele ainda não era piloto titular quando a categoria passou pela Alemanha. Mas isso não parece ser problema para quem fez, no ano passado, mais pontos do que seus três ‘companheiros’ (incluindo STR e RBR) juntos, mesmo sem conhecer boa parte das pistas.

Se correr até os 37 anos, como fez seu compatriota Michael Schumacher, Vettel terá ainda mais 15 temporadas para vencer corridas, ganhar títulos e bater recordes. Por enquanto, está concentrado em se firmar no time da frente, algo que vem acontecendo com cada vez mais frequência. Se o resto da turma bobear, ele não só termina o ano com este status garantido, como ainda bate a marca de Lewis Hamilton, de mais jovem campeão de todos os tempos. Até porque ele, o tempo, é o seu maior companheiro neste momento.

O jornalista Alexander Grünwald é produtor do programa Grid Motor, do SPORTV, e dono do Grün Blog. Ele escreve neste espaço todas as sextas-feiras.

Crédito da foto: Divulgação

Por conta de alguns compromissos profissionais, o amigo e colaborador do Voando Baixo, Alexander Grünwald, não pôde entregar a coluna Sexta Marcha desta sexta-feira. Mas aproveitou a semana da centésima vitória de Valentino Rossi para nos presentear com a foto de uma miniatura muito bonita de sua coleção: uma das muitas motocicletas que o italiano utilizou na sua brilhante carreira no Mundial.
 
Assim, a série Pequenas Paixões, que andava meio sumida, volta ao blog em grande estilo. Afinal, esta é a réplica da Honda HRC de 2003, com a qual o “Doutor” faturou o título daquele ano. O diferencial, neste caso, é a pintura da máquina, que foi feita com clara inspiração nos psicodélicos anos setenta. Um espetáculo visual à altura daqueles que Rossi costuma apresentar nas pistas.
 
Você também pode contribuir com a seção, mandando fotos de miniaturas de carros, motos ou qualquer máquina relacionada às competições motorizadas. Encaminhe as imagens para o endereço blogvoandobaixo@globo.com, junto com a história delas. Sempre que puder, publicarei algumas aqui.

Crédito da foto: Rafael Lopes

A perda de um ídolo da magnitude de Michael Jackson tem, para o meio artístico, a mesma dimensão que a morte de Ayrton Senna teve – e ainda tem – para o universo esportivo. O que Michael fazia nos palcos, discos e vídeos foi e sempre será inigualável. E aí não se trata de medir seu desempenho em vendagens de álbuns, em exibições de clipes ou na audiência das apresentações. A questão é bem mais ampla. Suas aparições, cantando, dançando e tudo mais, eram eventos capazes de levar multidões ao delírio, num êxtase que sempre transcendeu os limites do mundo pop.  Um mito, em resumo.

A comparação com Senna não é superficial. Simplesmente porque ambos tiveram em comum muito mais do que carreiras bem-sucedidas. Isso outros também conseguiram, tanto na música quanto no automobilismo. O diferencial, no caso deles, é que havia, naquilo que faziam, doses intensas de um binômio formado por genialidade e carisma. Algo decididamente responsável por elevá-los a outro nível, arrebatando incontáveis fãs em todos os cantos do planeta.

Embora seja tentador, não é simples explicar tais fenômenos. Mas é possível perceber, por exemplo, que a empatia com o público só multiplicava aquela impressão de que eles faziam tudo parecer absolutamente fácil. Michael, um menino de borracha, flutuava e girava sobre os próprios pés, desafiando a gravidade e os limites do corpo. Senna, o artista das pistas, acelerava e ultrapassava com maestria, fazendo do carro uma extensão de si próprio. Relações íntimas e perfeitas de criaturas com seus dons.

Ayrton Senna e Michael Jackson deixaram, cada um ao seu modo, um legado inesquecível, tanto do ponto de vista profissional quanto no aspecto afetivo. Uma série de recordações perpetuadas pelo que conquistaram, pelos parâmetros que romperam, pela maneira como marcaram o curto período em que estiveram por aqui. De fato, não há como amenizar ou compensar estas perdas. Porém, de certa forma, é um alento identificar um ídolo que sabe honrar como poucos estas mesmas características.

Unindo carisma e genialidade no seu ofício, sobre uma motocicleta ou de pé diante de uma arquibancada, cabe hoje a Valentino Rossi reviver as qualidades que transcendem seu papel de esportista. Feliz, realizado e no auge da forma física e técnica, Rossi nos alegra com seu jeito delicioso e cúmplice de brilhar. E caso sua centésima vitória no Mundial venha justamente neste fim de semana, no GP da Holanda, o destino terá sido especialmente caprichoso. Porque não é qualquer aplauso que merece quebrar o silêncio desta ausência.

The way you make me feel (O jeito que você me faz sentir) é o nome de uma canção lançada por Michael Jackson no álbum Bad, de 1987. O jornalista Alexander Grünwald é produtor do programa Grid Motor, do SPORTV, e dono do Grün Blog. Ele escreve neste espaço todas as sextas-feiras.

Em 1950, numa tarde de maio, a pacata Silverstone viu nascer a maior categoria do automobilismo mundial. Uma categoria que atendia ao desejo das montadoras e da FIA de formar um campeonato de caráter mundial, disputado pelos melhores pilotos do mundo e com os carros mais modernos do planeta. Nascia, assim, a Fórmula 1.

Quase sessenta anos depois, Silverstone pode estar assistindo, também, ao fim da categoria. Pelo menos, como a conhecemos hoje. Depois de meses num cabo de guerra histórico entre o presidente da FIA e a Associação das Equipes, o racha aconteceu da pior forma: os representantes da entidade liderada pelo manda-chuva da Ferrari, Luca di Montezemolo, anunciaram que vão fundar uma categoria própria em 2010.

Quem perde com isso? Todo mundo. Por mais que Max Mosley, à frente da FIA, garanta que haverá F-1 em 2010 – com ou sem Ferrari, McLaren e os times dissidentes – é inegável que o campeonato mais forte do mundo perderia prestígio. E o novo certame, mesmo contando com as principais equipes e algumas provas tradicionais, como Mônaco, precisaria comer muito capim para construir uma história à altura do legado de seis décadas da Fórmula 1.

No meio desta confusão, há um personagem chave para os interesses de ambas as partes. Bernie Ecclestone, o velho dirigente que detém os direitos comerciais da F-1, pode ser o elemento decisivo na guerra de egos e poder que ameaça o esporte a motor como um todo. Ele ainda não se posicionou definitivamente, mas, esperto que é, não causaria surpresa caso tomasse medidas radicais, como isolar Mosley ou simplesmente dar uma banana às equipes.

Neste momento, Bernie está pensativo. Certamente, voltando no tempo para buscar a experiência de cisões anteriores. A briga entre Cart e IRL, tão comentada pela imprensa, nem deve pesar tanto nas análises do inglês. Afinal, naquela ocasião, o campeonato em si já era organizado pelas equipes. Ele deve ter em mente a batalha da FIA com outra associação de construtores, a Foca, no início dos anos oitenta. Época em que o próprio Bernie deu o pulo do gato, passando de dono de equipe a dono da Fórmula 1. Status que, aconteça o que acontecer daqui em diante, tem grandes possibilidade de continuar existindo.

O jornalista Alexander Grünwald é produtor do programa Grid Motor, do SPORTV, e dono do Grün Blog. Ele escreve neste espaço todas as sextas-feiras.

Crédito da foto: Divulgação

No fim de semana passado, Helio Castroneves conquistou mais uma vitória na IRL, a segunda dele na temporada 2009. Isso apenas seis dias depois de tornar-se tricampeão das 500 Milhas de Indianápolis. Talvez por estar ainda anestesiado com a badalação em torno de seu triunfo no maior palco automobilístico do mundo, Helio não tenha se atentado para o fato de que atingiu duas marcas importantes nas principais categorias de monopostos dos Estados Unidos.

Além de igualar o número de vitórias do pioneiro Emerson Fittipaldi nestes campeonatos, a 22ª conquista do piloto da Penske foi, também, a centésima dos brasileiros – somando-se corridas da CART, Champ Car e IRL. Na lista, também figuram os nomes de Tony Kanaan, Gil de Ferran, Cristiano da Matta, Bruno Junqueira, André Ribeiro, Roberto Moreno, Christian Fittipaldi, Maurício Gugelmin, Airton Daré e Felipe Giaffone, incluindo aí outras três vitórias na lendária Indy 500.

Enquanto isso, na Fórmula 1, o Brasil continua esperando sua centésima vitória. Assim como na Indy, a porteira da principal categoria do automobilismo se abriu com Emerson Fittipaldi, fazendo a boiada passar generosamente nos anos seguintes, com José Carlos Pace, Nelson Piquet, Ayrton Senna, Rubens Barrichello e Felipe Massa. A bandeirada para o atual piloto da Ferrari, na emocionante decisão do Mundial de 2008, representou a 99ª vez que um dos nossos representantes subiu ao topo do pódio. Por ironia, em solo brasileiro.

Só que 2009 chegou e a vitória número 100, ainda não. O que pareceria fácil, já que Massa continuaria competindo pela estruturada Ferrari, ficou ainda mais próximo quando o mundo se deu conta de que os bons desempenhos da Brawn GP de Rubens Barrichello não eram um blefe de pré-temporada. Rubinho, que não vencia uma prova desde 2004, ganhou novas oportunidades de mostrar seu valor. E Felipe, dono de 12 vitórias, continua em grande fase, não podendo ser descartado na briga pelos primeiros lugares, mesmo com os problemas do modelo desenhado pela Scuderia para esta temporada.

Entre estas duas possibilidades, há ainda uma terceira opção. Seria uma tremenda ironia se Nelsinho Piquet, que ainda não marcou pontos neste ano, superasse o período difícil da Renault faturando sua vitória de número 1. Por outro lado, Barrichello busca, neste momento, alcançar o triunfo de número 10 em sua carreira na F-1. Marcas que dariam ao Brasil, finalmente, o redondo e tão aguardado 100. O problema, no entanto, é o desempenho de um certo inglês. Porque Jenson Button, pelo que vem guiando, está merecendo mesmo uma nota 1.000.

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É sempre uma barra quando ocorre um acidente de avião, em especial se ele acontece próximo de nós. Nestas catástrofes que raramente deixam sobreviventes, são sempre cem, duzentas vítimas fatais de uma tacada só. No caso do vôo da Air France que desapareceu no Atlântico, exatas 228.

São 228 histórias, 228 sonhos interrompidos por um só acidente. A lista de passageiros e tripulantes mostra bem isso. Há o engenheiro, a professora, o maestro, a médica, o juiz, a cantora, os noivos e até o príncipe, que embarcaram juntos para o mesmo destino. Que acabou, por força maior, sendo diferente do esperado. Não há como não se envolver ao ler alguma coisa a respeito destas pessoas.

É claro que tragédia é tragédia, pois não há como achar normal uma perda desta magnitude. E é claro, também, que todos se solidarizam com as famílias das vítimas. Porém, é importante e necessário relativizar certas coisas. Os desastres aéreos impressionam pela quantidade de vítimas que produzem de uma só vez, mas ainda assim não se comparam, proporcionalmente, ao que acontece nas estradas do Brasil.

São desesperadores os índices que aparecem no noticiário a cada feriado prolongado. No período entre 20 de dezembro de 2008 e 4 de janeiro de 2009, por exemplo, foram registrados nas rodovias federais nada menos que 7140 acidentes, que deixaram 435 mortos. Quase o dobro do número de ocupantes daquele Airbus, e com a assustadora média de uma vítima a cada 16 acidentes.

Acidentes de avião, felizmente, são raros, por todos os procedimentos de segurança que envolvem uma operação de vôo. No entanto, vem aí mais um feriadão, período no qual milhares de veículos trafegarão pelas rodovias brasileiras. Baixar o número de acidentes é possível, desde que se dirija com consciência, respeitando as leis de trânsito, os limites das estradas, do equipamento e dos demais motoristas. E, logicamente, evitando a qualquer custo a mistura de álcool e direção.

Para quem vai viajar, lembro da mensagem escrita em um adesivo da Embraer, colado no carro do meu padrinho, que me acostumei a ver quando criança. Um recado simples, mas que dizia tudo: “Calma. Voar é para avião.”

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Após a frustrante temporada de Alessandro Zanardi em seu retorno à Fórmula 1, em 1999, a equipe Williams buscou um piloto novato para substituir o italiano para o ano seguinte. Com o intuito de definir o novo parceiro do alemão Ralf Schumacher, o time britânico fez um ‘vestibular’, colocando à prova os jovens Bruno Junqueira, então piloto de testes, e Jenson Button, promessa inglesa que ainda militava na Fórmula 3 de seu país.

Pelo lado do brasileiro, pesava o incentivo da Petrobras, então fornecedora de combustíveis, que via a possibilidade de ter um brasileiro como titular como uma grande chance para alavancar seu marketing. Já o rival pela vaga tinha, mesmo que forma velada, a preferência do diretor técnico e compatriota Patrick Head.

Depois de uma série de testes e voltas cronometradas, a Williams optou por Button, relegando Bruno a uma carreira alternativa nos Estados Unidos. Caminho semelhante ao trilhado – com êxito – por Juan Pablo Montoya, dois anos antes. Se este não era necessariamente um caminho sem volta, de fato restringia as intenções do brasileiro em busca de um lugar na Fórmula 1. A partir de então, o inglês fez pouca coisa na categoria máxima, mas manteve-se por lá. Na decadente Champ Car, Bruno brilhou: venceu muitas corridas e foi três vezes vice-campeão.

Porém, quase uma década depois, Button e Junqueira viveram experiências bem distintas em um mesmo fim de semana. O inglês, renascido para o estrelato a bordo do bem nascido carro da Brawn, venceu o GP de Mônaco de maneira magistral. Para ele, receber o troféu da família real monegasca significou não apenas escrever seu nome na história, mas também ampliar a liderança do Mundial, com cinco vitórias em seis corridas na temporada.

Enquanto isso, no outro lado do Atlântico, o brasileiro assistiu, resignado, às 500 Milhas de Indianápolis. Uma semana antes, ele havia classificado o carro da Conquest Racing para a lendária prova americana. Mas, diante de um gordo patrocínio de uma empresa canadense, a equipe cedeu o cockpit de Bruno ao piloto Alex Tagliani (na Indy 500, o lugar no grid é garantido ao carro, não ao piloto). O substituto largou em 33º e chegou em 10º lugar, garantindo alguns milhares de dólares da premiação.

Bruno Junqueira, que ainda busca um lugar para seguir competindo na nova Fórmula Indy, deve ser pai nas próximas semanas. Já Jenson Button, que curte a boa vida de superstar, caminha a passos largos para se tornar Campeão Mundial de Fórmula 1. Nos dois casos, parecem destinados a conquistas especiais, que marcarão suas vidas – uma no âmbito pessoal, outra na esfera profissional. O que importa, no fundo, é que ambos sintam-se realizados. O resto é só história.

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Nas últimas semanas, grande parte do noticiário relacionado à Fórmula 1 foi tomado pela novela do teto orçamentário. A pinimba teve início quando a Federação Internacional de Automobilismo, na voz de seu presidente Max Mosley, sugeriu que as equipes deveriam trabalhar num patamar financeiro obrigatoriamente mais baixo para 2010. Caso contrário, a categoria poderia ter dois regulamentos distintos, dando mais liberdade àqueles que se dispusessem a disputar uma temporada gastando menos dinheiro. Não demorou muito e a chiadeira começou.

Para algumas equipes acostumadas a gastar os tubos para andar na frente, uma mudança desta natureza significaria menos mordomias e mais trabalho. E não é só isso: na opinião de alguns dirigentes, tal medida descaracteriza a Fórmula 1, considerada desde sempre a elite do automobilismo – o que não deixa de ser verdade. No entanto, o que eles não consideram (ou não admitem), é que foi justamente essa gastança desenfreada que colocou a Fórmula 1 na sinuca de bico que se encontra hoje.

O principal contestador destas limitações, por parte das equipes, é o presidente da Ferrari, Luca di Montezemolo. Que, não por acaso, acumula a função de presidente da FOTA, a associação dos times. Um palanque que o italiano tem usado sem pudor na tentativa de derrubar as propostas de Mosley, mas que parece não ser alto o suficiente para sensibilizar o dirigente, que faz pé firme na sua ideia de criar uma Fórmula 1 mais acessível.

Mesmo com o apoio de grandes construtores, como Toyota, BMW, Renault e RBR, Montezemolo precisou apelar. Disse que não inscreverá a Ferrari no próximo Mundial caso não se chegue a um acordo. Mosley contra-atacou, afirmando que a Fórmula 1 é auto-suficiente, e sobreviverá mesmo sem sua equipe mais tradicional. Para completar, ainda tirou onda, divulgando uma lista de interessados em ingressar na categoria. Uma guerra de egos, sim, mas que se originou por um motivo apenas: dinheiro.

Não há, inclusive, nenhuma novidade nisso. Entra ano, sai ano, é sempre a mesma ladainha. E cada um dos envolvidos, sem exceção, sabe muito bem que a melhor saída para todos é que se chegue logo a um acordo. Uma solução que evite prejuízos financeiros e danos à imagem desta máquina de fazer dinheiro chamada Fórmula 1. Os exemplos da guerra Fisa x Foca, há quase trinta anos, e da cisão Indy x Cart, em 1996, estão bem vivos na memória dessa turma. Que pode ser barulhenta, inflexível e egocêntrica, mas com certeza não é louca a ponto de rasgar dinheiro.

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Aquele dia das mães foi inesquecível para Rubens Barrichello. Infelizmente, pelos motivos errados. Depois de dominar todo o fim de semana do GP da Áustria de 2002, ele foi informado via rádio, pela equipe Ferrari, que deveria ceder a primeira posição ao companheiro de equipe. Uma história emblemática que todo mundo conhece, e que culminou no escancarado gesto de deixar o alemão passar a poucos metros da bandeirada.

A repercussão daquele domingo de Spielberg começou nas vaias do público no autódromo, se estendeu nas críticas feitas pela imprensa de todo o mundo e ajudou a eternizar, no Brasil, a caricatura de Barrichello como um piloto que era pago para perder. Uma pecha que Rubinho quis eliminar ao se transferir para a Honda, em 2006. Mas onde, infelizmente, nunca teve um carro à altura de seu talento para dar o troco nos antigos patrões. Na época, ele declarou que estava mudando de equipe “para ser campeão”, objetivo que, segundo o piloto, a Ferrari lhe impedia de concretizar. Prometeu mundos e fundos à torcida, disse que venceria corridas, disputaria o título e tudo mais. Só que, de novo, suas palavras foram maiores que os resultados. Como conseqüência, velhas críticas dos brasileiros a respeito de suas desculpas e de suas declarações pouco felizes mais uma vez vieram à tona.

E quando a jornada de Rubens na Fórmula 1 parecia ter chegado melancolicamente ao fim, a crise mundial colocou seu destino nas mãos de Ross Brawn, um homem que conhece sua capacidade como poucos no paddock. Um renascimento com cara de conto de fadas: carro competitivo, time unido, condições iguais aos dois pilotos, boa forma física e muita, muita motivação. Só que, por alguma razão, cinco corridas já se passaram e a estrela de Rubens ainda não está brilhando como a do companheiro, Jenson Button, que venceu quatro vezes neste período e lidera com folga o Mundial.

No último domingo, também um dia das mães, Barrichello bem que poderia ter virado o jogo em Barcelona. Seria sua primeira vitória pela Brawn, quebrando um jejum de quase cinco anos sem vencer na F-1. Mas, por causa de uma mudança na estratégia do inglês e de um desempenho irregular num dos jogos de pneus, o brasileiro subiu ao pódio em segundo lugar, logo atrás do companheiro. Estava visivelmente triste e resignado, mas fez questão de demonstrar, nas entrevistas depois da prova, que a motivação de vencer ainda estava ali, como se fosse um menino em sua temporada de estreia.

E é isso, no fim das contas, o que importa quando o resultado não vem. Pior seria se ele, no alto de sua 17ª temporada, se contentasse apenas com o papel de coadjuvante. Aí, realmente, não haveria colo de mãe que desse jeito em Rubens Barrichello.

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Ainda é cedo para fazer qualquer previsão. Até porque a fase europeia – na qual as equipes de maior poderio financeiro podem recuperar terreno em relação às ‘zebras’ do início da temporada – está apenas começando. Mas, depois de quatro corridas, há de se reconhecer que a Fórmula 1 que encerrou 2008 com aquele final apoteótico não existe mais. Velhos elementos como emoção, imprevisibilidade e polarização de forças continuam presentes. Só que, agora, completamente redistribuídos.

Tal cenário amplia consideradamente as chances de 2009 marcar a consagração de um campeão inédito. Com os diversos problemas enfrentados por Fernando Alonso, Kimi Raikkonen e Lewis Hamilton, Jenson Button desembarca na Espanha sem que estes três pilotos, que juntos faturaram os últimos quatro títulos, representem qualquer ameaça à sua liderança. Para se ter uma ideia, a pontuação dos três juntos, até o momento, equivale a pouco mais da metade do que piloto da Brawn GP conquistou da Austrália ao Bahrein. Uma lavada.

Com três vitórias e quatro pódios no ano, o britânico deu uma estilingada suficiente para não perder a ponta da tabela, mesmo que passe em branco na prova de Barcelona. Com 31 pontos, ele tem 12 de vantagem para o companheiro Rubens Barrichello e 13 para o alemão Sebastian Vettel, que foi o único além de Button a vencer uma prova neste ano. E, até que o brasileiro reaja no duelo interno, é o piloto da RBR que representa a real ameaça ao reinado de Jenson e de sua equipe na busca do tão sonhado título mundial. Os números deste início de temporada provam tal afirmativa.

Das 202 voltas percorridas nas quatro primeiras corridas deste ano, Button liderou 113 e Vettel, 56. Trocando em miúdos, significa que os dois foram responsáveis por andar na frente em 84% delas, deixando que Nico Rosberg, Timo Glock, Jarno Trulli, Mark Webber, Kimi Raikkonen e Rubens Barrichello se engalfinhassem pelos outros 16%. Para completar, das quatro poles, eles ficaram com três. E mesmo quando a Toyota fez dobradinha na primeira fila no GP do Bahrein, quem é que estava logo atrás, compondo a segunda fila? Sim, eles mesmos, Vettel e Button.

Veloz como um F-1, o mundo do automobilismo gira bem depressa. E a louca relação de forças que o novo regulamento criou nada mais é do que um portal com previsão para se fechar. Que ninguém duvide que, em 2010, as equipes que hoje em dia estão andando atrás copiem descaradamente as boas soluções das rivais e façam carros mais competitivos. Portanto, enquanto times como Ferrari, McLaren e Renault não retomam seus reinados, que Brawn, Toyota e RBR continuem fazendo a festa. Se possível, levando seus potenciais campeões ao topo do pódio.

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Falar de Senna pela ótica de um jornalista é algo que evito tanto quanto possível. Por um motivo muito simples. Em 1994, eu não era jornalista. Era apenas um fã, entre tantos outros, que de uma hora para outra ficou com a impressão de que o chão havia sumido sem mais nem menos. Era mais um daqueles apaixonados por velocidade que ligava a TV acreditando que a energia gerada por sua torcida se transformaria, por vias oblíquas, no ganho de um milésimo de segundo que fosse.

Na condição de jornalista, seria cômodo chegar aqui e despejar uma porção de frases de efeito a respeito de Ayrton Senna. Até porque, veja você, quis o destino que esta coluna fosse publicada justamente no dia do 15º aniversário de sua morte. Uma coincidência e tanto, daquelas que não se desperdiçam. Palavras para definir o piloto, estas não faltam. Ele próprio declarou, certa vez, que seu desejo era esgotar os adjetivos do dicionário.

Mas hoje não é dia de ser técnico ou imparcial, como mandam os manuais de jornalismo ou os livros de ética. Tampouco é um momento propício para se descolar um título criativo, ou um gancho que ligue passado e presente dentro do mesmo contexto. Afinal, hoje é dia primeiro de maio. Aquele dia que ficou marcado na memória de cada brasileiro por tudo o que aconteceu em 1994. Aquilo que todo mundo sabe como aconteceu, que todo mundo queria esquecer, mas que é lembrado ano a ano, não só nas chamadas ‘datas cheias’.

Você há de argumentar, porém, que a profissão me obriga a esquecer os sentimentalismos e trabalhar o noticiário factual e os levantamentos históricos com frieza e isenção. Então, aproveitando que já escorreguei para a primeira pessoa, digo ao caro leitor que sou, sim, capaz de agir desta forma.

Porém, diante de tudo o que vi e vivi até aquele 1º de maio, sinto justamente o contrário: seria honesto com meu leitor/ espectador/ ouvinte tratar um personagem como Ayrton Senna feito um mero registro jornalístico? Se testemunhei a dimensão deste fenômeno, me reservo ao direito de partilhar isso com quem não teve esta oportunidade. De preferência, transparecendo deliberadamente a opção. Caso contrário, a coisa ganha contornos de manipulação, e este, evidentemente, não é o caminho.

Ao longo desta semana, o trabalho realizado em conjunto com os amigos e colegas de profissão Rafael Lopes e Leonardo Murgel para o GLOBOESPORTE.COM deixou em mim não apenas a sensação de dever cumprido, de um trabalho bem feito. Foi muito além: por mais trabalhoso que tenha sido, por mais que eu tenha entrado madrugadas escrevendo, por mais que tenha precisado checar uma penca de vezes cada informação, o especial publicado no site foi, na verdade, um enorme presente. Daqueles que você se sente lisonjeado por ter ganho, e fica orgulhoso dele feito criança, mostrando para todos os amigos e familiares.

A sensação, por exemplo, de descrever as 15 corridas inesquecíveis, é algo que nunca senti em outro trabalho de retrospectiva. Cada uma daquelas matérias não contém apenas dados históricos. Todas elas carregam também lembranças, emoções, reações, catarses, e tudo mais que a saudade trouxe à tona nestes dias. Na última delas, Adelaide/1993, foi difícil conter a tristeza ao redigir o parágrafo que encerra o texto. Afinal, depois daquela vitória, todos gostaríamos de ver um pouco mais da magia de Ayrton Senna nas pistas. Mas aí veio aquele maldito 1º de maio.

Sei que este texto está um pouco maior e também com um padrão diferente do habitual. Mas acho que, desta vez, ninguém vai ligar muito para isso. Hoje não é mesmo um dia normal. Hoje é primeiro de maio.

O jornalista Alexander Grünwald é produtor do programa Grid Motor, do SPORTV, e dono do Grün Blog. Ele escreve neste espaço todas as sextas-feiras.

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Há exatos quatro anos, os fãs do automobilismo prenderam a respiração diante da TV. As últimas voltas daquele GP de San Marino, disputado em Imola, mostraram que a nova geração, enfim, começava a se impor à safra liderada por Michael Schumacher. Alguns lampejos já haviam acontecido, mas foi ali naquelas últimas voltas, de fato, que o bastão começou a mudar de mãos. Ao impedir magistralmente que o alemão lhe tomasse a liderança, Fernando Alonso despontou como um dos grandes pilotos da Fórmula 1, status que lhe acompanhará para todo o sempre.

Mas nem só de memórias vive a Fórmula 1. Muita coisa aconteceu nestes quatro anos, transformando completamente o cenário predominante naquele início de temporada, em abril de 2005. De lá para cá, o já heptacampeão não ganhou mais título algum, e tirou o time de campo ao fim do ano seguinte; Alonso, bola da vez, faturou dois canecos, em 2005 e 2006; Kimi Raikkonen, que já havia alcançado um vice-campeonato em 2003, o fez novamente em 2005, para finalmente levantar a taça dois anos depois; Felipe Massa, então considerado tão arrojado quanto afobado, tornou-se um piloto de ponta e por pouco não foi campeão em 2008.

Estes três protagonistas, evidentemente, não ficaram sozinhos por muito tempo. Os nomes que surgiram em pouco mais de quatro temporadas foram fundamentais para consolidar o domínio da nova geração, que tomou o poder de maneira surpreendentemente rápida e voraz. Chega a ser difícil acreditar que, até pouco tempo atrás, acompanhávamos corridas cujos grids não contavam com nomes como Robert Kubica, Sebastian Vettel e Lewis Hamilton. Todos, hoje em dia, considerados pilotos fora de série, listados como candidatos à vitória até quando o equipamento não é dos mais badalados.

Aquelas imagens de Alonso numa Renault azul, agigantando-se à frente da Ferrari de Schumacher, já são parte do passado. Um passado recente, mas que não deixa de parecer distante se imaginarmos que o espanhol é, inevitavelmente, um veterano entre tantos meninos. Mesmo levando-se em conta que os graus de sagacidade e maturidade alcançados por grande parte desta turma, ainda abaixo dos 25 anos, são realmente impressionantes. Jovens na idade, certamente; mas, por vezes, verdadeiros lobos no comportamento. Que o diga Jarno Trulli, vítima de uma mentirinha de Lewis Hamilton, atual detentor do número 1, no Grande Prêmio da Austrália. O mesmo Hamilton que tirou de Alonso a condição de mais jovem campeão da história.

O primeiro lugar de Sebastian Vettel com a STR, no GP da Itália de 2008, fez do alemãozinho o recordista de juventude entre os que já venceram pelo menos uma corrida na F-1. Ainda aos 21 anos e agora na RBR, ele dá mostras de que vai vencer muitas outras e figurar com frequência na briga pelo título. A diferença em relação ao jovem Alonso de 2005 é que Vettel tem ao seu lado um esquadrão de adversários em plena forma, todos dispostos a dar o máximo em busca da consagração. Talento para isso, eles têm. Basta saber se haverá espaço para tantas feras dentro da mesma selva.

O jornalista Alexander Grünwald é produtor do programa Grid Motor, do SPORTV, e dono do Grün Blog. Ele escreve neste espaço todas as sextas-feiras.

Crédito da foto: Divulgação

Naquele encontro, em Paris, as peruas estavam em polvorosa. Não era para menos. Durante os últimos anos, elas reinaram absolutas, atraindo as atenções e conquistando tudo o que almejavam. Do alto de seus saltos agulha, nem olhavam para as rivais, que passaram um bom tempo contentando-se apenas com as migalhas que sobravam dos seus banquetes.

Mas eis que, de uma hora para outra, a realidade mudou completamente. Um anunciado pacotão de mudanças que afetaria todas as classes já era, por si só, motivo de arrepios. Para completar, ele veio acompanhado de uma crise financeira mundial, daquelas que assustam especialmente os mais favorecidos. Evidentemente, este cenário pouco alentador fez muita madame tremer. E deu a senha para quem esperava uma oportunidade para adentrar no high-society: era hora de ‘rodar à bahiana’.

Assim, não mais que de repente, novos nomes pipocaram nas colunas sociais: a veterana Williams, a gastadora Toyota e a recém-chegada Brawn ganharam destaque, deixando muita gente em segundo plano – incluindo figurinhas fáceis como McLaren, Renault e Ferrari. Que, para se defender, passaram a acusar as novas protagonistas de usarem artifícios ilegais. Próteses que as deixavam mais esbeltas, mais vistosas e mais elegantes, que atendiam pelo nome de ‘difusor’.

Só que, em Paris, estes argumentos foram postos no chinelo. O difusor avantajado das novas musas foi considerado absolutamente normal, acabando com o chororô das rivais. A reunião serviu apenas para constatar o que todo mundo já sabia: que tais modelos haviam nascido com tudo do bom e do melhor. Quem quisesse se equiparar ao desempenho, que entrasse na faca. Coisa que as chiliquentas madames se recusavam até o início desta semana; mas que precisarão fazer, pelo bem ou pelo mal, a partir de agora.

No entanto, não há plástica que transforme, por exemplo, um japonês em negro sem que se perceba algo de estranho na figura em questão. Por isso, os reparos que já começaram a aparecer se assemelham mais a remendos mal feitos. Com um enchimento aqui, um toque de bisturi ali, e pode até ser que, ao longo do ano, elas diminuam a diferença. Mas voltar a reinar absolutas, ah… esta é uma esperança alimentada apenas para a próxima coleção, em 2010.  Até lá, veremos quem vai ficar o título de nova musa da Fórmula 1.

O jornalista Alexander Grünwald é produtor do programa Grid Motor, do SPORTV, e dono do Grün Blog. Ele escreve neste espaço todas as sextas-feiras.

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É inegável que a Fórmula 1 deve grande parte do que é hoje à ambição de um inglês baixinho e de óculos, chamado Bernie Ecclestone. Pequeno na estatura, mas um gigante em se tratando de negócios. Homem de visão comercial ímpar e duro nas negociações, conseguindo quase sempre que a sua vontade prevaleça sobre a de quem está do outro lado da mesa, foi ele que transformou um campeonato de corridas de carros em um espetáculo de altíssimo nível, atraente mundialmente para público, patrocinadores, promotores, equipes e, claro, muito lucrativo para todos – incluindo ele próprio.

O reinado de Ecclestone começou na década de 1970, quando ele tomou a frente da Associação dos Construtores para renegociar a participação dos times no Campeonato Mundial. Daí em diante, tornou-se aos poucos uma figura cada vez maior – em importância, claro. E profissionalizou a categoria a tal ponto que passou a gerenciá-la com mão de ferro. Até mesmo a FIA, entidade máxima do esporte a motor, perdeu influência nos rumos da Fórmula 1 ao longo dos anos. Mas como todo mundo estava feliz da vida com o dinheiro que não parava de entrar, ninguém levantou a mão para reclamar.

Recentemente, uma das manobras do dirigente para que a grana continuasse circulando foi a expansão para a Ásia e o Oriente Médio. Na última década, a categoria infiltrou-se em países onde a propaganda tabagista não sofria ameaças e nos quais havia investidores loucos o suficiente para bancar as altíssimas taxas propostas por ele. Assim, algumas praças tradicionais no automobilismo foram substituídas por localidades como Malásia, China, Barherin e Cingapura. Tudo muito bem, tudo muito bom. Só que tudo na vida tem seu limite. E para mostrar que a gestão do inglês não era à prova de balas, na mesma época intensificaram-se as pressões das montadoras, insatisfeitas – veja como o mundo dá voltas –com a divisão do bolo financeiro.

O surgimento, recentemente, de uma nova associação de times (denominada FOTA) colocou em xeque as manobras e propostas unilaterais de Bernie, quase sempre alinhado com o Presidente da FIA, Max Mosley. A idéia de um sistema de medalhas para eleger um campeão, posteriormente piorada com a sugestão de se restringir a contagem apenas ao número de vitórias, mostram o lado insano dos cartolas, que parecem imersos numa egotrip sem tamanho. No último domingo, quando o mundo se perguntava o que mais poderia acontecer, outra faceta veio à tona: a do egoísmo irresponsável.

Preocupado somente com o conforto dos espectadores e anunciantes europeus, Ecclestone marcou o GP da Malásia para as 17 horas locais, ignorando as típicas chuvas de fim de tarde e a evidente falta de luz natural para uma corrida de monopostos. Colocou pilotos em risco, prejudicou a visibilidade dos patrocinadores e privou o público de todo o mundo de assistir a uma grande prova. Porque a corrida malaia, até ser interrompida por força maior, se mostrava uma das mais agitadas e disputadas dos últimos tempos. Pena que só durou cinqüenta minutos.

Perto dos oitenta anos, Bernie Ecclestone poderia muito bem se preocupar exclusivamente em gastar a fortuna acumulada nas últimas décadas e curtir sua merecida aposentadoria. Ou, pelo menos, tirar férias da Formula 1. Porque, do jeito que coisa está, daqui a pouco vai ser a Fórmula 1 que vai querer tirar férias dele.

O jornalista Alexander Grünwald é produtor do programa Grid Motor, do SPORTV, e dono do Grün Blog. Ele escreve neste espaço todas as sextas-feiras.

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