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A Fórmula 1 vive, de longe, um dos momentos mais bagunçados de sua história. Nem no fim da década de 1980, com pré-qualificação e equipes muito fracas, vivemos uma época de tantas incertezas antes do início de uma temporada. A ampliação do grid para 13 times e a concorrência feita pela Federação Internacional de Automobilismo (FIA) para as três (depois quatro, após a saída da Toyota) colocaram ainda mais dúvidas sobre a categoria, que apostou em grupos de credibilidade duvidosa. É o que chamo de “Efeito Mosley”.

Antes das críticas, vamos à ressalva. É claro que todo o trabalho desenvolvido pelo ex-presidente da FIA para aumentar a segurança na Fórmula 1 foi excepcional. Depois das mortes de Ayrton Senna e Roland Ratzenberger em 1994, os carros da categoria se tornaram quase indestrutíveis. O melhor exemplo para isso foi a violenta batida de Robert Kubica com a BMW Sauber no GP do Canadá de 2007. O polonês escapou sem ferimentos e teve apenas de passar uma noite no hospital em Montreal.

Mas até esta busca pela segurança teve um efeito colateral. Algumas medidas erradas, como a adoção dos sulcos nos pneus, tornaram as ultrapassagens quase que impossíveis na Fórmula 1. Apenas no ano passado, com um novo regulamento, isto começou a ser revertido, com novas regras para os apêndices aerodinâmicos e para as asas do carro. Mas a manutenção dos difusores duplos, lançados pela Brawn GP, Toyota e Williams, foi um grande erro da entidade. Eles só serão eliminados em 2011, após um acordo entre todos os times.

Outro tiro no pé de Mosley foi a adoção do Sistema de Recuperação de Energia Cinética (Kers) na temporada passada. A tecnologia mostrou-se eficiente, tanto que a Ferrari vai adotá-la em alguns de seus carros de rua. Mas o caro desenvolvimento afastou várias equipes do equipamento e foi o grande pivô da saída da BMW da Fórmula 1. A montadora alemã apostou em um projeto caríssimo, mas um carro ruim como o F1.09 colocou tudo a perder. A equipe só melhorou seu desempenho quando abandonou o Kers na metade do ano.

- Mais dinheiro e o ataque aos garagistas

Só que, para mim, o grande problema da gestão Mosley foi a elitização, em termos financeiros, da Fórmula 1. As montadoras, tão criticadas pelo ex-presidente em seus últimos dias na FIA, ganharam incentivos de sua gestão para entrar na categoria. A taxa de inscrição para uma nova equipe na categoria era de US$ 100 mil em 1991. Este valor subiu para absurdos US$ 48 milhões apenas oito anos depois, na temporada 1999. Ou seja: aniquilou a subida de equipes originárias das categorias de base. Movimentos como o da Jordan, em 1991, só para ficar em um exemplo mais recente, ficaram completamente inviáveis.

Os custos cada vez maiores e o limite de vagas para equipes na Fórmula 1 foram outros obstáculos construídos pela gestão Mosley. Uma a uma, as equipes lideradas por garagistas foram sendo eliminadas da categoria. Ou elas se encaminhavam para a extinção, como foi o caso da Ligier (depois Prost), ou acabaram se aliando a grandes montadoras, exemplo da McLaren (com a Mercedes). A única resistente foi a Williams, que teve acordos com a Renault e com a BMW, mas sempre se manteve no comando. No entanto, ela foi decaindo aos poucos. O time deixou de ser postulante a títulos para brigar por míseros pontos nos últimos anos.

Só que, por causa de questões políticas, Mosley resolveu inverter o jogo no ano passado. Ele reduziu a taxa de entrada para equipes novas para US$ 440 mil e ampliar o grid para 26 carros (boas medidas). Só que a escolha dos times não obedeceu a critérios esportivos e vimos estruturas como a da Prodrive e da Epsilon Euskadi fora da F-1. Em vez disso, USF1, Campos, Lotus e Manor (com Nick Wirth, parceiro de longa data de Mosley) foram agraciadas com vagas na temporada 2010. O resultado disso nós já vimos: USF1 e Campos com muitas dificuldades financeiras. A espanhola só foi salva a poucos dias do início da temporada.

Em suma: toda a bagunça que estamos vendo nesta pré-temporada da Fórmula 1 é responsabilidade de Max Mosley, ex-presidente da FIA. Mas agora não adianta reclamar. Temos de torcer para as novas equipes crescerem e se estabilizarem na categoria. Se elas debandarem em 2011, por problemas econômicos, o efeito será ainda pior do que as saídas das montadoras. O grid poderá ficar perigosamente pequeno. Seria a consequência extrema do “Efeito Mosley” na F-1.

Os primeiros dias de março foram marcados por algumas notícias importantes para a temporada 2010 da Fórmula 1. Nos Estados Unidos, a USF1 confirmou que não disputará o campeonato neste ano. Segundo as imprensas europeia e americana, as atividades na fábrica em Charlotte (que nunca estiveram muito intensas) foram definitivamente encerradas. O site do canal “Speed”, local de trabalho de Peter Windsor, um dos responsáveis pela empreitada, publicou que o time pedirá à Federação Internacional de Automobilismo (FIA) para manter sua inscrição para 2011.

Na Espanha, por sua vez, de acordo com a imprensa local, a Campos foi comprada em definitivo pelo empresário José Ramón Carabante, ex-sócio de Adrian Campos, ex-piloto da Minardi e ex-empresário de Fernando Alonso. Os pilotos seriam Bruno Senna (que já tinha contrato com o time) e o indiano Karun Chandhok, que deverá entrar com uma boa quantidade de dinheiro. Com apenas uma semana e meia para o GP do Bahrein, que exige uma logística complicada, fica a interrogação sobre a participação da equipe, agora “Hispania Racing” (ainda depende da aprovação dos outros times) na abertura do campeonato.

Ao mesmo tempo, a Stefan GP, do empresário sérvio Zoran Stefanovic, estaria com seus carros prontos e, inclusive, já os teria enviado para o circuito de Sakhir. O time comprou o espólio da Toyota e terá o apoio técnico da montadora japonesa nesta temporada, seja no campeonato ou em testes fora dele. No entanto, a FIA e as outras equipes precisam aprovar a inscrição do time, negociação que poderá ter alguns problemas. O principal deles se chama Mike Coughlan, projetista-chefe da Stefan, um dos pivôs do escândalo (o outro foi o inglês Nigel Stepney) de espionagem da McLaren e que vitimou a Ferrari na temporada 2007.

Para mim, toda esta bagunça a menos de duas semanas do início da temporada 2010 da Fórmula 1 só ajuda a colocar a credibilidade da categoria em risco. E justo neste ano, que promete ter uma das disputas mais acirradas pelo título, com pelo menos quatro times em condições de lutar por vitórias. A confusão das equipes novas é, sem dúvidas, o grande e lamentável legado deixado pela gestão de Max Mosley na FIA. Mas este é um assunto para outro post. Aguardem.

E não é que Flavio Briatore teve sua exclusão do automobilismo revogada pelo Tribunal de Grandes Apelações de Paris? Segundo a Justiça francesa, o caso do dirigente teria sido julgado pelo Conselho Mundial de Esporte a Motor da Federação Internacional de Automobilismo (FIA) de forma irregular, corroborando o argumento do ex-dirigente, que tinha considerado a punição injusta. Ele disse que a mesma teria sido resultado de uma vingança de Max Mosley, então presidente da FIA. Além da revogação da pena, o ex-chefe da Renault queria uma indenização superior a € 1 milhão, mas só saiu com € 15 mil.

Para quem não lembra, Briatore foi excluído do automobilismo por ter sido considerado o principal responsável pela armação do GP de Cingapura de 2008. Na ocasião, o dirigente mandou Nelsinho Piquet, seu segundo piloto na época, jogar seu carro no muro em um ponto do circuito que forçasse a entrada do safety car. A ordem foi cumprida à risca. Tudo isso beneficiou Fernando Alonso, companheiro do brasileiro, que venceu a prova. Nelsinho recebeu imunidade da FIA por ter colaborado. O espanhol foi inocentado por supostamente não saber da ordem. Já Pat Symonds, então diretor de engenharia, foi suspenso do automobilismo por cinco anos. A Renault foi suspensa por dois anos, mas só cumprirá a pena em caso de reincidência.

O fato é que a história, que todos já julgavam estar encerrada, voltou à tona. E isso tudo é muito ruim para a Fórmula 1, que precisa de uma fase de calmaria política para recuperar seu prestígio perante ao público. Briatore não poderia ter sua pena revogada, já que sua participação no escândalo foi comprovadamente decisiva. Por isso, realmente não entendo a decisão da Justiça francesa. Ou melhor, da injustiça. O fato é que a FIA deverá recorrer do veredicto e tentará devolver o ex-dirigente italiano à sua aposentadoria forçada. Se a entidade não conseguir sucesso em seu apelo, só teremos a lamentar. A F-1 sairá derrotada.

Para piorar, Briatore já fala em retornar à Fórmula 1, mas diz não ter pressa. Não vai demorar muito e toda essa turma voltará a andar pelos paddocks mundo afora. Uma pena. Tudo o que a categoria não precisava era de mais uma pizza depois dos últimos problemas. Tudo bem que essa foi involuntária, sem a participação da FIA, feita por um juiz francês. É uma vergonha para o esporte termos que presenciar mais este vexame. A decisão de Paris teve um gosto muito amargo para os fãs da F-1.

Confesso que o anúncio da saída da Toyota da Fórmula 1, na quarta-feira, não me surpreendeu. Afinal, após todos os anos de gastança e de poucos resultados, era natural que os dirigentes japoneses se inquietassem. Outro fator foi a desistência da Honda, no fim de 2008. Afinal, todos sabem que as duas montadoras são grandes rivais e sempre marcam os passos uma da outra. Diria que a notícia veio um ano atrasada.

No entanto, considero que as duas montadoras tiveram um grave problema de falta de timing. Afinal, se a Honda tivesse ficado na Fórmula 1, teria contado com o carro vencedor da Brawn GP nesta temporada. Imagino a reação do executivo responsável pela saída da fábrica quando a equipe de Ross Brawn venceu a primeira prova do ano, na Austrália. Queria se matar, provavelmente, ou, como se diz no Japão, fazer um harakiri.

A Toyota, por sua vez, sai da Fórmula 1 quando finalmente consegue formar um piloto japonês com potencial. Kamui Kobayashi assombrou a categoria com brilhantes corridas em Interlagos e Abu Dhabi, arrancando elogios até de rivais. Ele ainda “carimbou a faixa” de Jenson Button, ultrapassando o inglês, campeão mundial da temporada 2009, nas duas corridas. Para 2010, as perspectivas para ele eram ainda melhores.

No entanto, as montadoras japonesas parecem muito vulneráveis a crises. Além da desistência da Toyota e da Honda na F-1; a Mitsubishi, a Suzuki e a Subaru largaram os ralis; e a Kawasaki saiu da MotoGP. Nesta semana, a Bridgestone anunciou sua saída da Fórmula 1 em 2011, de quem era fornecedora única de pneus. Por algum motivo, as empresas nipônicas foram atingidas de jeito pelo pessimismo do mercado. A julgar pelas decisões de seus executivos, o Japão deixou de ser o país do sol nascente e virou o país do sol poente.

A BMW Sauber faz, neste fim de semana, sua última corrida na Fórmula 1. A montadora alemã anunciou sua saída da categoria no meio deste ano e o time homenageou seus pilotos, engenheiros e mecânicos nesta sexta-feira em Abu Dhabi. Um triste fim para uma equipe que tinha muito potencial na F-1.

A Federação Internacional de Automobilismo (FIA) tem novo presidente: Jean Todt, ex-chefe da Ferrari, candidato da situação, foi eleito por larga margem de votos sobre Ari Vatanen, ex-piloto de rali e oposicionista no pleito. Com isso, a era Max Mosley chega ao seu final depois de 18 anos. Em 1991, ele assumiu a presidência da antiga Fisa e, dois anos depois, chegou ao topo na FIA. Após anos polêmicos, ele deixa o cargo e o entrega para um dirigente que promete ter a mesma postura no poder.

O período de Mosley teve muitos avanços na segurança da Fórmula 1, mas também vários escândalos. Eleito para o lugar do francês Jean-Marie Balestre em 1991 com o apoio de Bernie Ecclestone, dono dos direitos comerciais da categoria, o dirigente inglês não mudou a forma de trabalho do antecessor: comandou a FIA com mão de ferro e centralizou as decisões. As decisões controversas ao longo dos anos foram minando o dirigente frente às montadoras e equipes da F-1.

Dois casos colaboraram para a saída de Mosley: o primeiro foi o flagrante do dirigente em uma orgia sadomasoquista com cinco prostitutas. A festinha foi revelada pelo tabloide inglês “News of the World”, que afirmou também que algumas delas vestiam uniformes semelhantes aos usados em campos de concentração nazistas na Segunda Guerra Mundial. No vídeo, Mosley é recebido em uma sala por uma mulher vestida como guarda. Max é filho de Sir Oswald Mosley, fundador da União Britânica de Fascistas e suposto amigo de Adolf Hitler. No entanto, após uma batalha judicial, ele ganhou uma indenização pelas insinuações de nazismo, negadas pelo dirigente.

Após rumores de que Ron Dennis, Flavio Briatore e Luca di Montezemolo estariam envolvidos na divulgação do vídeo, Mosley iniciou uma batalha por vingança. Os três acabaram atingidos de alguma forma neste ano. O segundo caso foi a polêmica do limite orçamentário para a temporada 2010, medida amplamente rejeitada pelas equipes, o que poderia fazer com que a Fórmula 1 tivesse duas classes dentro dela, dividida entre os times que aceitaram o teto e os que rejeitaram. Após muita polêmica e até a ameaça de um racha, com a criação de uma categoria paralela, as duas partes chegaram a um acordo. Contudo, a Associação das equipes, liderada por Montezemolo, saiu perdendo, pois queria assumir o controle da F-1.

Com a eleição de Jean Todt, candidato apoiado por Mosley, a forma de a FIA ser comandada deve permanecer inalterada. O dirigente já mostrou em seu tempo de Ferrari que também gosta de ser centralizador nas decisões. A equipe italiana, no período de comando do francês, ficou conhecida pelo jogo de equipe, escancarado ao mundo no GP da Áustria de 2002, quando Rubens Barrichello parou o carro na linha de chegada para que Michael Schumacher vencesse a prova.

A quarta-feira começou com uma notícia muito ruim para a Fórmula 1. A BMW anunciou sua saída da categoria ao final desta temporada e deixou a Sauber, time que foi comprado pela montadora, sem rumo para 2009. A justificativa dos alemães foi um “realinhamento estratégico”: a fábrica disse que precisa parar de investir dinheiro na F-1 para desenvolver novas tecnologias ecologicamente corretas. Lamentável.

A justificativa soa como uma desculpa perante ao público. Parece que a BMW resolveu aproveitar o momento da crise mundial para acabar com a equipe, ainda mais nesta temporada sem resultados. Após dois anos entre as quatro melhores do Mundial de Construtores, o time alemão está na rabeira em todas as corridas desta temporada. O mais curioso desta decisão é a manutenção do investimento no Mundial de Turismo (WTCC), onde a montadora não está satisfeita com as vantagens dadas à Seat e seus carros turbo-diesel.

A decisão surpreende ainda mais porque partiu de uma fábrica historicamente ligada à Fórmula 1 e ao automobilismo. Todos achavam que Toyota e Renault seriam as próximas a debandarem, mas a saída partiu do local menos esperado pelos organizadores da categoria. Após a BMW, a Mercedes, sua rival histórica, já disse que ainda não sabe qual será seu futuro na F-1.

A ironia disso tudo é chegar à conclusão de que Max Mosley tinha um pouco de razão em sua argumentação. As grandes montadoras só ficam na Fórmula 1 enquanto a “ferramenta de marketing” trouxer bons resultados. O pior é que a BMW participou das discussões do Pacto da Concórdia e, “coincidentemente”, não o assinou. Seria algo premeditado? Infelizmente, com essas decisões, apenas o esporte perde. Agora é torcer para a estrutura da Sauber ser mantida na F-1.

Esta sexta-feira foi, disparado, um dos piores dias da história da Fórmula 1, em se tratando de política. As brigas entre a Federação Internacional de Automobilismo (FIA) e a Associação das Equipes de Fórmula 1 (Fota) estão mais vivas que nunca, principalmente após o anúncio da realização de um campeonato dissidente em 2010, organizado pelos times descontentes com Max Mosley.

Com muita sinceridade, este é um dos piores tipos de cobertura a se fazer no automobilismo. Afinal, o resultado dentro da pista pouco importa (a propósito, Sebastian Vettel foi o melhor nos dois treinos livres em Silverstone, seguido por Mark Webber, seu companheiro na RBR). O essencial é ter as declarações de ambos os lados. Por isso, o lado esportivo acaba ficando sacrificado e as atenções se voltam aos dirigentes.

Na transmissão de TV dos treinos livres, exibidos no Brasil pelo SporTV, era visível a preocupação em mostrar os movimentos de Max Mosley, Bernie Ecclestone e dos chefes da Fota. Tudo isso enquanto os carros estavam na pista. A guerra de bastidores passou o ocupar a parte principal do espetáculo. Com isso, ouvimos e lemos bravatas de todos os lados, com ameaças até descabidas.

Já emiti minha opinião no post da quinta-feira. O que espero neste fim de semana é poder ver uma boa corrida na despedida (ou será que não?) de Silverstone da Fórmula 1. Poder voltar a me concentrar no desempenho dos pilotos na pista e esquecer, ao menos por 1h30m, do jogo político que reina na F-1 atual. É pedir demais?

Em 1950, numa tarde de maio, a pacata Silverstone viu nascer a maior categoria do automobilismo mundial. Uma categoria que atendia ao desejo das montadoras e da FIA de formar um campeonato de caráter mundial, disputado pelos melhores pilotos do mundo e com os carros mais modernos do planeta. Nascia, assim, a Fórmula 1.

Quase sessenta anos depois, Silverstone pode estar assistindo, também, ao fim da categoria. Pelo menos, como a conhecemos hoje. Depois de meses num cabo de guerra histórico entre o presidente da FIA e a Associação das Equipes, o racha aconteceu da pior forma: os representantes da entidade liderada pelo manda-chuva da Ferrari, Luca di Montezemolo, anunciaram que vão fundar uma categoria própria em 2010.

Quem perde com isso? Todo mundo. Por mais que Max Mosley, à frente da FIA, garanta que haverá F-1 em 2010 – com ou sem Ferrari, McLaren e os times dissidentes – é inegável que o campeonato mais forte do mundo perderia prestígio. E o novo certame, mesmo contando com as principais equipes e algumas provas tradicionais, como Mônaco, precisaria comer muito capim para construir uma história à altura do legado de seis décadas da Fórmula 1.

No meio desta confusão, há um personagem chave para os interesses de ambas as partes. Bernie Ecclestone, o velho dirigente que detém os direitos comerciais da F-1, pode ser o elemento decisivo na guerra de egos e poder que ameaça o esporte a motor como um todo. Ele ainda não se posicionou definitivamente, mas, esperto que é, não causaria surpresa caso tomasse medidas radicais, como isolar Mosley ou simplesmente dar uma banana às equipes.

Neste momento, Bernie está pensativo. Certamente, voltando no tempo para buscar a experiência de cisões anteriores. A briga entre Cart e IRL, tão comentada pela imprensa, nem deve pesar tanto nas análises do inglês. Afinal, naquela ocasião, o campeonato em si já era organizado pelas equipes. Ele deve ter em mente a batalha da FIA com outra associação de construtores, a Foca, no início dos anos oitenta. Época em que o próprio Bernie deu o pulo do gato, passando de dono de equipe a dono da Fórmula 1. Status que, aconteça o que acontecer daqui em diante, tem grandes possibilidade de continuar existindo.

O jornalista Alexander Grünwald é produtor do programa Grid Motor, do SPORTV, e dono do Grün Blog. Ele escreve neste espaço todas as sextas-feiras.

Crédito da foto: Divulgação

Quando cheguei em casa nesta quinta, pensava em escrever um post sobre a despedida de Silverstone da Fórmula 1. Acabei sendo surpreendido pela despedida da Fórmula 1 como a conhecemos atualmente. A Associação das Equipes da Fórmula 1 (Fota) anunciou o tão temido racha com a Federação Internacional de Automobilismo (FIA). Neste cenário, Ferrari, McLaren, Renault, BMW Sauber, Toyota, Brawn GP, RBR e STR vão organizar um campeonato paralelo na temporada 2010. Se isso realmente for levado à frente, poderemos ter consequências catastróficas para o esporte. Só que ainda acho que isso vai se resolver até o fim do ano.

Desde o início desta confusão, tendo a apoiar as reivindicações da Fota. Afinal, são as equipes, carros e pilotos que fazem o show na Fórmula 1. É justo que elas tenham mais poder de decisão. Vale lembrar também que a Fota já tinha anunciado, antes da temporada 2009, sua preocupação com os altos gastos da categoria e começava a estudar medidas para reduzi-los. O problema é que Max Mosley, presidente da FIA, resolveu fazer isso de forma autoritária e unilateral, diminuindo o orçamento dos times em mais de 50%. Era fácil prever que as equipes não engoliriam esta medida. E a repercussão foi a pior já vista na F-1 nos últimos tempos.

Acredito em uma resolução deste racha antes do fim do ano. Mas não de forma amigável. Cada vez mais acho que Max Mosley será derrubado. No ano passado, o poder do dirigente sofreu forte abalo após o escândalo sado-masoquista flagrado pelo tabloide “News of the World”. Até hoje o presidente da FIA sofre com as consequências do caso. Após todo esse problema, não seria um drama para os times, aliados às grandes montadoras europeias, causarem a saída de Mosley.

É fato que a questão dos dois regulamentos em 2010 e o teto orçamentário de apenas £ 40 milhões (R$ 130 milhões), definido de forma aleatória pelo presidente da FIA, foi o grande tiro no pé de Mosley. A marca Fórmula 1 continua com ele e com Bernie Ecclestone, dono dos direitos comerciais da categoria. Mas toda a tradição e a competitividade estão do lado da Fota. Afinal, qual campeonato você seguiria? O da FIA, com a Force India, Williams e os outros times nanicos de Fórmula 3? Ou o da Fota, com Ferrari, McLaren e as outras grandes? Não é uma pergunta muito difícil de responder, não é?

Pelo bem do automobilismo, espero que este problema seja resolvido até o fim de 2009. Se possível, com apenas uma categoria. O exemplo do racha Cart x IRL, nos Estados Unidos, mostra que a cisão só traz malefícios. A atenção do público se divide e, pior, se confunde. A Fórmula 1 não precisa disso, definitivamente.

Mais uma batalha entre a Federação Internacional de Automobilismo (FIA) e a Associação das Equipes da Fórmula 1 (Fota) foi encerrada nesta sexta-feira. A FIA anunciou as 13 equipes inscritas para a temporada 2010 da categoria. São elas: Ferrari, McLaren, Brawn GP, RBR, STR, BMW Sauber, Renault, Toyota, Williams, Force India, Campos, USF1 e Manor. Mas a polêmica (ou a guerra) ainda não acabou. A federação deu um prazo às equipes da Fota, que fizeram inscrições condicionais, até o dia 19 de junho, próxima sexta-feira, para que elas completem o processo. Sem dúvidas, é um passo atrás no discurso ríspido de Max Mosley.

Mosley e Bernie Ecclestone, chefe comercial da F-1, sabem que o campeonato se desvalorizaria muito sem a presença de times como Ferrari e McLaren, além da ausência da possível campeã de 2009, a Brawn GP. Ao mesmo tempo, as equipes protestantes sabem que é muito complicado organizar uma nova categoria em um curto espaço de tempo. Com todos estes fatores, começo a acreditar em um acordo, com concessões de ambos os lados. Acredito que a história dos dois regulamentos (um para os times sob o teto e outro para as discordantes) será definitivamente aposentada, além do abandono da ideia de ter um auditor judicial dentro das equipes. Em contrapartida, o limite orçamentário seria aplicado, mas com valores mais altos que os € 44 milhões (R$ 123,2 milhões) propostos por Mosley: cerca de € 100 milhões (R$ 269 milhões).

Deveremos ver, pelo menos, ainda mais uma semana desta novela. Enquanto a FIA e a Fota não chegarem a um acordo, continuaremos a ver esta enjoada queda de braço protagonizada pelas duas entidades. Seria péssimo para o automobilismo termos duas categorias dissidentes, disputando o mesmo mercado. A experiência nos Estados Unidos, na briga IRL x Cart, mostrou que um racha deveria ser a última opção e, se possível, não usá-la. Após vários anos de briga, elas se uniram de novo, mas perderam toda a força que tinham juntas antes da separação. Algo parecido na Fórmula 1 seria catastrófico, principalmente para os negócios.

A FIA e a Fota só chegarão a um acordo quando notarem esta questão, a possibilidade enorme de prejuízo financeiro. É fato que a Fórmula 1 precisava de mais equipes, mas o caminho adotado por Max Mosley, da intransigência, foi completamente errado. A torcida é que, nestes próximos sete dias (mais uma semana decisiva na F-1), um denominador comum seja finalmente alcançado. Acho que ninguém aguenta mais esta guerra fria.

Após o GP da Malásia, eu e meu amigo Alexandre Cossenza, dono do blog Saque e Voleio, conversávamos sobre uma apresentação da Associação das Equipes da Fórmula 1 (Fota) que versava sobre os rumos da categoria e que usava o tênis como exemplo a ser seguido. Após algumas ideias, resolvemos escrever um post a quatro mãos, com nossas visões sobre o tema, e que seria publicado em ambos os blogs. O resultado está abaixo (os parágrafos escritos pelo Cossenza estão em azul-marinho):

Às vezes, a Fórmula 1 impressiona negativamente. Apesar de ser uma das modalidades esportivas mais tecnológicas do mundo, seus dirigentes parecem viver na idade da pedra, pensando apenas no dinheiro que entra em seus bolsos. O ridículo horário de largada do GP da Malásia e a consequente interrupção da corrida pouco após sua metade foram exemplos disso.

Tudo isto sem falar na dificuldade em aproximar a categoria do grande público, com pilotos e equipes mais acessíveis e maior preocupação com a internet, a mídia que mais cresce na atualidade.

Precisou aparecer esta crise financeira mundial para que a cabeça de alguns mudasse. A Associação das Equipes da Fórmula 1 (Fota) sugeriu uma série de mudanças para trazer a categoria para próximo do público. A maioria delas se baseia no que vem sendo feito no tênis. Acho que é um ótimo exemplo a se seguir.

Coincidência ou não, o texto distribuído pela Fota leva o nome de “Roadmap For The Future Of Formula One”, ou o caminho para o futuro da categoria. Roadmap, o mapa da estrada, foi a mesma nomenclatura usada pela WTA quando reformou sua estrutura de torneios, pontos e atividades para promover o tênis feminino.

O esporte de Rafael Nadal e das irmãs Williams tem uma óbvia vantagem em relação à Fórmula 1, já que o público fica mais perto do atleta durante os eventos. Os fãs têm acesso mais fácil ainda durante os treinos, e os atletas quase sempre param para dar autógrafos. A F-1 tem de lidar com a questão da segurança – fãs não podem ficar perto demais – durante os GPs, mas não pegariam mal uma sessão de autógrafos aqui e outra ali nos fins de semanas das provas.

A segurança impede sim muitas ações nos boxes. Mas existem horários em que apenas atividades sem risco são exercidas pelas equipes. Por que então fechar as garagens com biombos? Para que esconder os carros? É claro que precauções contra cópias devem existir, mas não chegar à beira da paranóia. O acesso do público aos ditos “segredos” da Fórmula 1 é essencial para promover a categoria, tal qual o tênis feminino fez com as medidas para melhorar o ranking e os torneios.

Pelo menos, acho que alguém na F-1 está preocupado com isso. Em 60 temporadas, nunca foi feita uma pesquisa que retratasse o real mercado da categoria. A Fota fez isso para a apresentação do “Roadmap”. E descobriu o que os fãs realmente querem. E, por incrível que pareça, as mudanças na parte esportiva seriam mínimas. O que todos pretendem é estar mais perto da ação, conhecer seus ídolos. E parece que o primeiro passo já foi dado: uma sessão obrigatória de autógrafos nas sextas-feiras de GP. Ainda é pouco, mas é um começo. Só falta fazer os pilotos entenderem que isto é uma atividade muito importante para o futuro do esporte que eles praticam. Os tenistas já têm esta mentalidade.

Uma coisa que me incomodou nos últimos anos como fã de F-1 foi a expansão para o Oriente. Corrida no Bahrein, GP na Malásia, prova na China, fim de temporada nos Emirados. A categoria buscou novos mercados, novos fãs, mais dinheiro. E daí? Os dólares do petróleo amenizaram a crise? Evitaram a saída da Honda? Aparentemente, não. Onde foi parar o dinheiro? Ou será que os montantes não foram suficientes?

O tênis também expandiu para China, Qatar, Malásia, Indonésia, Emirados. A ATP fez a Masters Cup (evento de fim de ano, entre os oito melhores da temporada) em Xangai nos últimos três anos. A WTA levou seu Championship (versão feminina da Masters Cup) para Doha. O que vimos? Muito investimento, mas um público que demorou a entender o esporte. E o óbvio afastamento dos grandes fãs de tênis, concentrados nos EUA e na Europa.

O tênis não entrou em crise, mas a ATP já volta às origens. Este ano, a Masters Cup, que teve seu nome mudado para World Tour Finals, será em Londres, onde nasceu a modalidade em sua versão moderna. Garantia de bom público, torcida empolgada e, por que não, investimentos. Será que a Fórmula 1 não podia fechar a temporada, por exemplo, em Donington?

A moda de corridas noturnas nas categorias principais do automobilismo mundial pode estar perto de arrefecer. Programada para o último domingo, a prova da MotoGP que seria realizada na noite do circuito de Losail, no deserto do Qatar, foi adiada em um dia por causa de uma chuva torrencial. Tudo bem que, com aquela quantidade de água, qualquer prova seria cancelada. Mas um dos motivos para os pilotos pressionarem para não entrarem na pista era o espelhamento das luzes artificiais no asfalto.

No ano passado, antes do GP de Cingapura de Fórmula 1, um dos ítens mais abordados nas entrevistas com os pilotos era a possibilidade de chuva em uma corrida noturna. De fato, ninguém sabia o efeito deste fator neste tipo de prova. Os Estados Unidos correm à noite há muito tempo, mas, na maioria das vezes, em circuitos ovais. Como vocês sabem, neste tipo de pista são proibidas provas com chuva, seja qual for o horário, por causa da forte inclinação das curvas e dos muros colados à pista.

Bem, vimos o efeito da chuva em uma corrida noturna. Com uma quantidade tão grande de luzes artificiais na pista, é quase impossível que o piloto não seja ofuscado. No caso dos carros, ainda temos mais um agravante: o spray levantado. Com a projeção da iluminação, isto poderá dificultar ainda mais a visão dos pilotos. Na MotoGP já seria perigoso, já que o reflexo e o embaçamento no capacete seriam motivos para quedas certas. Na Fórmula 1, que corre nas ruas de Cingapura, qualquer reflexo poderia ser um convite para acertar os muros, colocados ao lado da pista. Será que valeria assumir este risco?

No espaço de uma semana vimos duas provas das categorias principais do automobilismo e do motociclismo serem adiadas ou canceladas por causa de chuvas fortes. Mas o problema principal delas não foi o clima, mas o horário para que estas corridas foram marcadas. Na Fórmula 1, no fim da tarde. Na MotoGP, à noite. Será que, realmente, isto seria algo necessário? Se as disputas fosse no horário convencional teríamos este problema?

Cada vez mais o esporte a motor cede a questões financeiras e publicitárias. Cabe aos promotores e organizadores fazer isto dentro de um limite aceitável em matéria de segurança. Os pilotos e equipes envolvidos nas competições precisam também ter posturas firmes. Afinal, são os pescoços deles que estão à prêmio.

Com a correria por causa do fim da novela que culminou no lançamento da Brawn GP, acabei não falando sobre a apresentação das propostas da Associação das Equipes da Fórmula 1, a Fota. Na quinta-feira, em Genebra, os chefes dos times da categoria organizaram uma conferência em Genebra, na Suíça, e trouxeram boas alternativas para dinamizar a F-1 e reduzir os custos em até 50%.

Fiquei animado com esta iniciativa. É uma das primeiras vezes na história da Fórmula 1 que todas as equipes se organizam e, em harmonia, defendem seu ponto de vista. Além disso, a preocupação deles com o público é algo exemplar. A Fota me enviou os resultados da pesquisa mundial organizada por ela sobre o interesse do fã de F-1. Todas as propostas apresentadas seguem o interesse do público. Este é o melhor caminho para massificar a categoria e garantir sua sobrevivência durante muito tempo. Afinal, o consumidor tem sempre razão, não é?

A atenção dos dirigentes da Fota com a imprensa é outra postura louvável. Tradicionalmente, as equipes de Fórmula 1 sempre foram muito reticentes em abrir suas portas para os fãs e para os jornalistas. Quando Dietrich Mateschitz chegou com a RBR e a STR, ele começou a mudar esta postura. A criação da Fota manda esse receio embora. Todo o material distribuído por ela é bem informativo e detalhado. Excepcional.

A necessidade de se reinventar, por causa da crise mundial, acabou colocando a Fórmula 1 no caminho correto. Atender aos anseios dos fãs fará com que a categoria tenha ainda mais audiência. Não são necessários orçamentos enormes para crescer neste sentido, apenas boas idéias e um trabalho sério. Conter a gastança e trazer mais carros para os GPs é essencial para que a F-1 seja interessante ao espectador.

Confira abaixo o vídeo oficial de apresentação da Fota:

Todo mundo sabe que a pré-temporada da Fórmula 1 é um período fértil para rumores. Mas, até pela entrevista de Bernie Ecclestone à imprensa inglesa, parece que o interesse do milionário Sir Robert Branson, dono da Virgin, pela Honda (ou ex-Honda) é realmente verdadeiro. O empresário compraria o espólio com o apoio do chefão da categoria, que tem interesse em um grid maior do que os atuais 18 carros confirmados. Mesmo que a notícia se concretize, dificilmente o time andará longe das últimas posições. Então, por que entrar na F-1 neste momento? Não seria melhor esperar por um momento favorável?

Branson, no entanto, parece que não vai esperar. Aliás, sua postura seria bem-vinda em qualquer equipe e, para ampliar, em qualquer esporte. O empresário é daquelas pessoas que vê a enorme onda da crise e, em vez de nadar para escapar, pega uma prancha e começa a surfá-la. Ele tem um jeito bem parecido com o do austríaco Dietrich Mateschitz, dono da RBR e da STR. Ele fez fortuna com sua marca de energéticos, após construir sua marca do zero e investir bastante em um marketing inteligente.

É deste tipo de pessoa que a Fórmula 1 está precisando. Em época de menos recursos disponíveis, os dirigentes precisam arejar as idéias e pensar em novas soluções. Max Mosley, presidente da FIA, parece que já notou isso na categoria. Ao afirmar que a F-1 usa muito mal a internet, o dirigente destaca um novo filão que, se bem explorado, poderá ser muito lucrativo. A maioria dos fãs de automobilismo atualmente se informa pelos sites especializados. É justo, então, que esta mídia seja tratada com uma importância maior. Os torcedores agradeceriam muito.

E qual a conclusão que podemos tirar disso tudo? Precisamos de mais cabeças pensantes no automobilismo. Não adianta apenas pensar em motores, aerodinâmica ou táticas de corrida. A Fórmula 1 tem de trabalhar mais o seu marketing, sua relação com o torcedor. E isso, como prova todo o trabalho da RBR e da STR nos últimos anos, não custa muito (nada perto dos gastos com o desenvolvimento dos carros) e tem eficiência garantida junto ao público-alvo. Por isso, a chegada de Robert Branson e da Virgin oxigenaria esta área da categoria, Afinal, a F-1 não é um negócio?