Se a Fórmula 1 começar a temporada 2010 com o equilíbrio demonstrado nos testes pelas quatro principais equipes da atualidade, este será um campeonato de sonho para os fãs da categoria. Quatro campeões em atividade, quatro times brigando por vitórias e pelo menos um brasileiro na disputa pelo título. Um cenário como há muito não se vê, e que pode trazer de volta a atenção da audiência para o que acontece durante as corridas, e não mais nos escândalos e manobras extra-pista que infelizmente marcaram os últimos anos.

A expectativa de grandes brigas cresce ainda mais se forem considerados não apenas os confrontos entre os times, mas também os duelos internos entre companheiros de equipe. McLaren e Ferrari montaram para este ano estruturas fortíssimas (e potencialmente explosivas), com os britânicos Lewis Hamilton e Jenson Button na equipe inglesa e os latinos sangue-quente Fernando Alonso e Felipe Massa na escuderia italiana.

Por diversos motivos, a dupla da RBR também não pode ser esquecida, já que um dos pilotos (Sebastian Vettel) é um talento natural em franca expansão, enquanto o outro (Mark Webber) sabe que tem a chance derradeira de firmar-se como um piloto de ponta, mesmo depois de romper a barreira da vitória em 2009. Cada um na sua, os dois largam no Bahrein com a certeza de que deixar o companheiro para trás será crucial para suas carreiras daqui por diante.

No entanto, em meio a tanto equilíbrio, um detalhe pode engessar todo este processo. Apesar das promessas feitas a Nico Rosberg sobre condições iguais de equipamento, está claro que a Mercedes não poupará esforços para elevar Michael Schumacher à condição de número um. Além de ser mercadologicamente mais interessante para a montadora alemã ter o heptacampeão vencendo num carro prateado após mais de uma década vestindo as cores da Ferrari, existe na equipe o fator Ross Brawn. O cético inglês, todo mundo sabe, gosta de trabalhar com metas claras e nem sempre justas para com os dois pilotos. Foi assim nos sete títulos do alemão, e não há razão para que mudem de idéia justamente agora, quando Schumacher, com 41 anos de idade e há três fora da F-1, mais precisará de uma forcinha.

A boa e velha Fórmula 1 está, de certa forma, renascendo. Nos resta torcer, apenas, para que os dirigentes evitem os erros do passado e não deixem que uns e outros estraguem tudo de novo. Porém, a julgar pelo histórico do novo presidente da FIA à frente da Ferrari, isso pode ser apenas uma doce ilusão de torcedor.

O jornalista Alexander Grünwald é produtor do programa Grid Motor, do SPORTV, e dono do Fórmula Grün. Ele escreve neste espaço todas as sextas-feiras.

Crédito da foto: AFP

Jacques Villeneuve agora é outro. Pelo menos é esta a opinião de quem conviveu com o Campeão Mundial de 1997 nos tempos de Fórmula 1. Presente a Interlagos no último domingo para disputar uma etapa da Top Race, similar argentina da nossa Stock Car, o canadense demonstrou uma enorme diferença de atitude e temperamento em relação à época em que disputava freadas – e títulos – com alguns ícones de sua geração, como Mika Hakkinen e Michael Schumacher.

Afável, Jacques mostrou-se completamente à vontade durante sua passagem pro São Paulo. Tirou muitas fotos com fãs e atendeu os diversos pedidos de entrevistas. Foi neste astral que ele recebeu a equipe do programa Linha de Chegada, do SporTV, duas horas antes da corrida que marcou sua volta à pista onde venceu em 1997, guiando na categoria máxima do automobilismo. Num papo franco com o jornalista Lito Cavalcanti, o ex-piloto da Williams reafirmou seu desejo de voltar a competir na Fórmula 1, onde marcou presença até 2006. Questionado se ainda havia lugar na categoria para alguém sem papas na língua como ele, Villeneuve foi direto:

- Claro que sim. Não há mais gladiadores na Fórmula 1.

Embora mantenha a postura de que é  a categoria que precisa dele, e não o contrário, Jacques não deixa de ter razão. Uma olhadinha na lista de inscritos de 2009 prova que, em sua grande maioria, os pilotos atuais mantêm discursos robotizados e raramente alimentam rivalidades com seus oponentes. Mesmo o comportamento do bicampeão Fernando Alonso, que sempre é combativo na pista e de vez em quando solta provocações através dos microfones da imprensa, consegue minimizar a imagem de menino mimado do espanhol.

Aos 38 anos, Villeneuve negocia com mais de uma equipe um eventual retorno à Fórmula 1. Ele próprio admite que as chances são pequenas. Mas faz questão de dizer, também, que a experiência será fundamental no ano que vem, num cenário com pneus slick, menos eletrônica e sem reabastecimento durante as corridas. Só que, enquanto isso, o que se vê é o caminho inverso. Na Hungria, a STR promove a titular o espanhol Jaime Alguersuari, de 19 anos, como companheiro de Sebastién Buemi, de 20. Os dois de olho numa carreira ascendente como a de Sebastian Vettel, de 22, estrela cada vez mais brilhante em uma F-1 repleta de jovens feras.

Não que alguém duvide, no caso de Alguersuari, do talento de um piloto que foi capaz de vencer o competitivo campeonato britânico de Fórmula 3. Só que sua absoluta falta de quilometragem com um carro da categoria máxima acabou virando alvo de justas críticas por parte de alguns colegas mais experientes. Confiante, Alguersuari não se intimidou. Rebateu a receptividade hostil dizendo que as pessoas sabem quem é ele e quais os caminhos que ele percorreu até chegar à Fórmula 1. É inegável que a primeira corrida será uma prova de fogo. Fora das pistas, no entanto, o garoto mostrou que tem personalidade e não se abala facilmente. Um sintoma tímido de que pode estar nascendo um novo gladiador na Fórmula 1.

O jornalista Alexander Grünwald é produtor do programa Grid Motor, do SPORTV, e dono do Grün Blog. Ele escreve neste espaço todas as sextas-feiras.

Crédito da foto: Divulgação

Para ser um dos grandes na Fórmula 1, não basta ser rápido, fazer poles e vencer corridas. Não basta, também, ser mais veloz que o companheiro de equipe, ou ir além do que o caro pode oferecer. Andar num time de ponta ajuda, mas não garante sucesso. É preciso somar todas estas qualidades e se aliar de maneira implacável às circunstâncias, às benesses possíveis no contexto de sua época, para, aí sim, entrar no time dos fora-de-série. E isso, poucos conseguem.

Atualmente, a bola de vez para figurar nesse time de campeões (que possui alguns membros honorários, como Gilles Villeneuve e Ronnie Peterson) atende por Sebastian Vettel. Um moleque que completou 22 anos há exatamente uma semana, e que vem provando, corrida após corrida, ser um candidato fortíssimo para figurar nesta seleção. Não somente pelos resultados. Mas, principalmente, pela naturalidade com a qual enfrenta os desafios das pistas e pelos passos firmes que dá rumo ao topo. Um de cada vez, como tem que ser.

Mesmo assim, os resultados não podem ser desprezados. São 34 GPs disputados na Fórmula 1, com quatro poles, três vitórias e 80 pontos marcados. Lembrando que o garoto foi o responsável por dar a primeira vitória a duas equipes diferentes, a STR e a RBR. Um guri que, na sua segunda temporada completa, é o único a ter vencido corridas além do líder do Mundial, Jenson Button. Não por acaso, ele é tido pelo inglês como real candidato ao título.

Neste fim de semana, o tempo frio e chuvoso na região de Nürburgring pode contribuir para que o alemãozinho faça bonito mais uma vez nesta temporada. A evidente motivação de correr em casa é contraposta pelo fato de que Vettel fará sua estreia de F-1 nesta pista. Vale lembrar que em 2008 a corrida foi disputada em Hockenheim, e em 2007 ele ainda não era piloto titular quando a categoria passou pela Alemanha. Mas isso não parece ser problema para quem fez, no ano passado, mais pontos do que seus três ‘companheiros’ (incluindo STR e RBR) juntos, mesmo sem conhecer boa parte das pistas.

Se correr até os 37 anos, como fez seu compatriota Michael Schumacher, Vettel terá ainda mais 15 temporadas para vencer corridas, ganhar títulos e bater recordes. Por enquanto, está concentrado em se firmar no time da frente, algo que vem acontecendo com cada vez mais frequência. Se o resto da turma bobear, ele não só termina o ano com este status garantido, como ainda bate a marca de Lewis Hamilton, de mais jovem campeão de todos os tempos. Até porque ele, o tempo, é o seu maior companheiro neste momento.

O jornalista Alexander Grünwald é produtor do programa Grid Motor, do SPORTV, e dono do Grün Blog. Ele escreve neste espaço todas as sextas-feiras.

Crédito da foto: Divulgação

Por conta de alguns compromissos profissionais, o amigo e colaborador do Voando Baixo, Alexander Grünwald, não pôde entregar a coluna Sexta Marcha desta sexta-feira. Mas aproveitou a semana da centésima vitória de Valentino Rossi para nos presentear com a foto de uma miniatura muito bonita de sua coleção: uma das muitas motocicletas que o italiano utilizou na sua brilhante carreira no Mundial.
 
Assim, a série Pequenas Paixões, que andava meio sumida, volta ao blog em grande estilo. Afinal, esta é a réplica da Honda HRC de 2003, com a qual o “Doutor” faturou o título daquele ano. O diferencial, neste caso, é a pintura da máquina, que foi feita com clara inspiração nos psicodélicos anos setenta. Um espetáculo visual à altura daqueles que Rossi costuma apresentar nas pistas.
 
Você também pode contribuir com a seção, mandando fotos de miniaturas de carros, motos ou qualquer máquina relacionada às competições motorizadas. Encaminhe as imagens para o endereço blogvoandobaixo@globo.com, junto com a história delas. Sempre que puder, publicarei algumas aqui.

Crédito da foto: Rafael Lopes

A perda de um ídolo da magnitude de Michael Jackson tem, para o meio artístico, a mesma dimensão que a morte de Ayrton Senna teve – e ainda tem – para o universo esportivo. O que Michael fazia nos palcos, discos e vídeos foi e sempre será inigualável. E aí não se trata de medir seu desempenho em vendagens de álbuns, em exibições de clipes ou na audiência das apresentações. A questão é bem mais ampla. Suas aparições, cantando, dançando e tudo mais, eram eventos capazes de levar multidões ao delírio, num êxtase que sempre transcendeu os limites do mundo pop.  Um mito, em resumo.

A comparação com Senna não é superficial. Simplesmente porque ambos tiveram em comum muito mais do que carreiras bem-sucedidas. Isso outros também conseguiram, tanto na música quanto no automobilismo. O diferencial, no caso deles, é que havia, naquilo que faziam, doses intensas de um binômio formado por genialidade e carisma. Algo decididamente responsável por elevá-los a outro nível, arrebatando incontáveis fãs em todos os cantos do planeta.

Embora seja tentador, não é simples explicar tais fenômenos. Mas é possível perceber, por exemplo, que a empatia com o público só multiplicava aquela impressão de que eles faziam tudo parecer absolutamente fácil. Michael, um menino de borracha, flutuava e girava sobre os próprios pés, desafiando a gravidade e os limites do corpo. Senna, o artista das pistas, acelerava e ultrapassava com maestria, fazendo do carro uma extensão de si próprio. Relações íntimas e perfeitas de criaturas com seus dons.

Ayrton Senna e Michael Jackson deixaram, cada um ao seu modo, um legado inesquecível, tanto do ponto de vista profissional quanto no aspecto afetivo. Uma série de recordações perpetuadas pelo que conquistaram, pelos parâmetros que romperam, pela maneira como marcaram o curto período em que estiveram por aqui. De fato, não há como amenizar ou compensar estas perdas. Porém, de certa forma, é um alento identificar um ídolo que sabe honrar como poucos estas mesmas características.

Unindo carisma e genialidade no seu ofício, sobre uma motocicleta ou de pé diante de uma arquibancada, cabe hoje a Valentino Rossi reviver as qualidades que transcendem seu papel de esportista. Feliz, realizado e no auge da forma física e técnica, Rossi nos alegra com seu jeito delicioso e cúmplice de brilhar. E caso sua centésima vitória no Mundial venha justamente neste fim de semana, no GP da Holanda, o destino terá sido especialmente caprichoso. Porque não é qualquer aplauso que merece quebrar o silêncio desta ausência.

The way you make me feel (O jeito que você me faz sentir) é o nome de uma canção lançada por Michael Jackson no álbum Bad, de 1987. O jornalista Alexander Grünwald é produtor do programa Grid Motor, do SPORTV, e dono do Grün Blog. Ele escreve neste espaço todas as sextas-feiras.

Em 1950, numa tarde de maio, a pacata Silverstone viu nascer a maior categoria do automobilismo mundial. Uma categoria que atendia ao desejo das montadoras e da FIA de formar um campeonato de caráter mundial, disputado pelos melhores pilotos do mundo e com os carros mais modernos do planeta. Nascia, assim, a Fórmula 1.

Quase sessenta anos depois, Silverstone pode estar assistindo, também, ao fim da categoria. Pelo menos, como a conhecemos hoje. Depois de meses num cabo de guerra histórico entre o presidente da FIA e a Associação das Equipes, o racha aconteceu da pior forma: os representantes da entidade liderada pelo manda-chuva da Ferrari, Luca di Montezemolo, anunciaram que vão fundar uma categoria própria em 2010.

Quem perde com isso? Todo mundo. Por mais que Max Mosley, à frente da FIA, garanta que haverá F-1 em 2010 – com ou sem Ferrari, McLaren e os times dissidentes – é inegável que o campeonato mais forte do mundo perderia prestígio. E o novo certame, mesmo contando com as principais equipes e algumas provas tradicionais, como Mônaco, precisaria comer muito capim para construir uma história à altura do legado de seis décadas da Fórmula 1.

No meio desta confusão, há um personagem chave para os interesses de ambas as partes. Bernie Ecclestone, o velho dirigente que detém os direitos comerciais da F-1, pode ser o elemento decisivo na guerra de egos e poder que ameaça o esporte a motor como um todo. Ele ainda não se posicionou definitivamente, mas, esperto que é, não causaria surpresa caso tomasse medidas radicais, como isolar Mosley ou simplesmente dar uma banana às equipes.

Neste momento, Bernie está pensativo. Certamente, voltando no tempo para buscar a experiência de cisões anteriores. A briga entre Cart e IRL, tão comentada pela imprensa, nem deve pesar tanto nas análises do inglês. Afinal, naquela ocasião, o campeonato em si já era organizado pelas equipes. Ele deve ter em mente a batalha da FIA com outra associação de construtores, a Foca, no início dos anos oitenta. Época em que o próprio Bernie deu o pulo do gato, passando de dono de equipe a dono da Fórmula 1. Status que, aconteça o que acontecer daqui em diante, tem grandes possibilidade de continuar existindo.

O jornalista Alexander Grünwald é produtor do programa Grid Motor, do SPORTV, e dono do Grün Blog. Ele escreve neste espaço todas as sextas-feiras.

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No fim de semana passado, Helio Castroneves conquistou mais uma vitória na IRL, a segunda dele na temporada 2009. Isso apenas seis dias depois de tornar-se tricampeão das 500 Milhas de Indianápolis. Talvez por estar ainda anestesiado com a badalação em torno de seu triunfo no maior palco automobilístico do mundo, Helio não tenha se atentado para o fato de que atingiu duas marcas importantes nas principais categorias de monopostos dos Estados Unidos.

Além de igualar o número de vitórias do pioneiro Emerson Fittipaldi nestes campeonatos, a 22ª conquista do piloto da Penske foi, também, a centésima dos brasileiros – somando-se corridas da CART, Champ Car e IRL. Na lista, também figuram os nomes de Tony Kanaan, Gil de Ferran, Cristiano da Matta, Bruno Junqueira, André Ribeiro, Roberto Moreno, Christian Fittipaldi, Maurício Gugelmin, Airton Daré e Felipe Giaffone, incluindo aí outras três vitórias na lendária Indy 500.

Enquanto isso, na Fórmula 1, o Brasil continua esperando sua centésima vitória. Assim como na Indy, a porteira da principal categoria do automobilismo se abriu com Emerson Fittipaldi, fazendo a boiada passar generosamente nos anos seguintes, com José Carlos Pace, Nelson Piquet, Ayrton Senna, Rubens Barrichello e Felipe Massa. A bandeirada para o atual piloto da Ferrari, na emocionante decisão do Mundial de 2008, representou a 99ª vez que um dos nossos representantes subiu ao topo do pódio. Por ironia, em solo brasileiro.

Só que 2009 chegou e a vitória número 100, ainda não. O que pareceria fácil, já que Massa continuaria competindo pela estruturada Ferrari, ficou ainda mais próximo quando o mundo se deu conta de que os bons desempenhos da Brawn GP de Rubens Barrichello não eram um blefe de pré-temporada. Rubinho, que não vencia uma prova desde 2004, ganhou novas oportunidades de mostrar seu valor. E Felipe, dono de 12 vitórias, continua em grande fase, não podendo ser descartado na briga pelos primeiros lugares, mesmo com os problemas do modelo desenhado pela Scuderia para esta temporada.

Entre estas duas possibilidades, há ainda uma terceira opção. Seria uma tremenda ironia se Nelsinho Piquet, que ainda não marcou pontos neste ano, superasse o período difícil da Renault faturando sua vitória de número 1. Por outro lado, Barrichello busca, neste momento, alcançar o triunfo de número 10 em sua carreira na F-1. Marcas que dariam ao Brasil, finalmente, o redondo e tão aguardado 100. O problema, no entanto, é o desempenho de um certo inglês. Porque Jenson Button, pelo que vem guiando, está merecendo mesmo uma nota 1.000.

O jornalista Alexander Grünwald é produtor do programa Grid Motor, do SPORTV, e dono do Grün Blog. Ele escreve neste espaço todas as sextas-feiras.

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É sempre uma barra quando ocorre um acidente de avião, em especial se ele acontece próximo de nós. Nestas catástrofes que raramente deixam sobreviventes, são sempre cem, duzentas vítimas fatais de uma tacada só. No caso do vôo da Air France que desapareceu no Atlântico, exatas 228.

São 228 histórias, 228 sonhos interrompidos por um só acidente. A lista de passageiros e tripulantes mostra bem isso. Há o engenheiro, a professora, o maestro, a médica, o juiz, a cantora, os noivos e até o príncipe, que embarcaram juntos para o mesmo destino. Que acabou, por força maior, sendo diferente do esperado. Não há como não se envolver ao ler alguma coisa a respeito destas pessoas.

É claro que tragédia é tragédia, pois não há como achar normal uma perda desta magnitude. E é claro, também, que todos se solidarizam com as famílias das vítimas. Porém, é importante e necessário relativizar certas coisas. Os desastres aéreos impressionam pela quantidade de vítimas que produzem de uma só vez, mas ainda assim não se comparam, proporcionalmente, ao que acontece nas estradas do Brasil.

São desesperadores os índices que aparecem no noticiário a cada feriado prolongado. No período entre 20 de dezembro de 2008 e 4 de janeiro de 2009, por exemplo, foram registrados nas rodovias federais nada menos que 7140 acidentes, que deixaram 435 mortos. Quase o dobro do número de ocupantes daquele Airbus, e com a assustadora média de uma vítima a cada 16 acidentes.

Acidentes de avião, felizmente, são raros, por todos os procedimentos de segurança que envolvem uma operação de vôo. No entanto, vem aí mais um feriadão, período no qual milhares de veículos trafegarão pelas rodovias brasileiras. Baixar o número de acidentes é possível, desde que se dirija com consciência, respeitando as leis de trânsito, os limites das estradas, do equipamento e dos demais motoristas. E, logicamente, evitando a qualquer custo a mistura de álcool e direção.

Para quem vai viajar, lembro da mensagem escrita em um adesivo da Embraer, colado no carro do meu padrinho, que me acostumei a ver quando criança. Um recado simples, mas que dizia tudo: “Calma. Voar é para avião.”

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Após a frustrante temporada de Alessandro Zanardi em seu retorno à Fórmula 1, em 1999, a equipe Williams buscou um piloto novato para substituir o italiano para o ano seguinte. Com o intuito de definir o novo parceiro do alemão Ralf Schumacher, o time britânico fez um ‘vestibular’, colocando à prova os jovens Bruno Junqueira, então piloto de testes, e Jenson Button, promessa inglesa que ainda militava na Fórmula 3 de seu país.

Pelo lado do brasileiro, pesava o incentivo da Petrobras, então fornecedora de combustíveis, que via a possibilidade de ter um brasileiro como titular como uma grande chance para alavancar seu marketing. Já o rival pela vaga tinha, mesmo que forma velada, a preferência do diretor técnico e compatriota Patrick Head.

Depois de uma série de testes e voltas cronometradas, a Williams optou por Button, relegando Bruno a uma carreira alternativa nos Estados Unidos. Caminho semelhante ao trilhado – com êxito – por Juan Pablo Montoya, dois anos antes. Se este não era necessariamente um caminho sem volta, de fato restringia as intenções do brasileiro em busca de um lugar na Fórmula 1. A partir de então, o inglês fez pouca coisa na categoria máxima, mas manteve-se por lá. Na decadente Champ Car, Bruno brilhou: venceu muitas corridas e foi três vezes vice-campeão.

Porém, quase uma década depois, Button e Junqueira viveram experiências bem distintas em um mesmo fim de semana. O inglês, renascido para o estrelato a bordo do bem nascido carro da Brawn, venceu o GP de Mônaco de maneira magistral. Para ele, receber o troféu da família real monegasca significou não apenas escrever seu nome na história, mas também ampliar a liderança do Mundial, com cinco vitórias em seis corridas na temporada.

Enquanto isso, no outro lado do Atlântico, o brasileiro assistiu, resignado, às 500 Milhas de Indianápolis. Uma semana antes, ele havia classificado o carro da Conquest Racing para a lendária prova americana. Mas, diante de um gordo patrocínio de uma empresa canadense, a equipe cedeu o cockpit de Bruno ao piloto Alex Tagliani (na Indy 500, o lugar no grid é garantido ao carro, não ao piloto). O substituto largou em 33º e chegou em 10º lugar, garantindo alguns milhares de dólares da premiação.

Bruno Junqueira, que ainda busca um lugar para seguir competindo na nova Fórmula Indy, deve ser pai nas próximas semanas. Já Jenson Button, que curte a boa vida de superstar, caminha a passos largos para se tornar Campeão Mundial de Fórmula 1. Nos dois casos, parecem destinados a conquistas especiais, que marcarão suas vidas – uma no âmbito pessoal, outra na esfera profissional. O que importa, no fundo, é que ambos sintam-se realizados. O resto é só história.

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Nas últimas semanas, grande parte do noticiário relacionado à Fórmula 1 foi tomado pela novela do teto orçamentário. A pinimba teve início quando a Federação Internacional de Automobilismo, na voz de seu presidente Max Mosley, sugeriu que as equipes deveriam trabalhar num patamar financeiro obrigatoriamente mais baixo para 2010. Caso contrário, a categoria poderia ter dois regulamentos distintos, dando mais liberdade àqueles que se dispusessem a disputar uma temporada gastando menos dinheiro. Não demorou muito e a chiadeira começou.

Para algumas equipes acostumadas a gastar os tubos para andar na frente, uma mudança desta natureza significaria menos mordomias e mais trabalho. E não é só isso: na opinião de alguns dirigentes, tal medida descaracteriza a Fórmula 1, considerada desde sempre a elite do automobilismo – o que não deixa de ser verdade. No entanto, o que eles não consideram (ou não admitem), é que foi justamente essa gastança desenfreada que colocou a Fórmula 1 na sinuca de bico que se encontra hoje.

O principal contestador destas limitações, por parte das equipes, é o presidente da Ferrari, Luca di Montezemolo. Que, não por acaso, acumula a função de presidente da FOTA, a associação dos times. Um palanque que o italiano tem usado sem pudor na tentativa de derrubar as propostas de Mosley, mas que parece não ser alto o suficiente para sensibilizar o dirigente, que faz pé firme na sua ideia de criar uma Fórmula 1 mais acessível.

Mesmo com o apoio de grandes construtores, como Toyota, BMW, Renault e RBR, Montezemolo precisou apelar. Disse que não inscreverá a Ferrari no próximo Mundial caso não se chegue a um acordo. Mosley contra-atacou, afirmando que a Fórmula 1 é auto-suficiente, e sobreviverá mesmo sem sua equipe mais tradicional. Para completar, ainda tirou onda, divulgando uma lista de interessados em ingressar na categoria. Uma guerra de egos, sim, mas que se originou por um motivo apenas: dinheiro.

Não há, inclusive, nenhuma novidade nisso. Entra ano, sai ano, é sempre a mesma ladainha. E cada um dos envolvidos, sem exceção, sabe muito bem que a melhor saída para todos é que se chegue logo a um acordo. Uma solução que evite prejuízos financeiros e danos à imagem desta máquina de fazer dinheiro chamada Fórmula 1. Os exemplos da guerra Fisa x Foca, há quase trinta anos, e da cisão Indy x Cart, em 1996, estão bem vivos na memória dessa turma. Que pode ser barulhenta, inflexível e egocêntrica, mas com certeza não é louca a ponto de rasgar dinheiro.

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Aquele dia das mães foi inesquecível para Rubens Barrichello. Infelizmente, pelos motivos errados. Depois de dominar todo o fim de semana do GP da Áustria de 2002, ele foi informado via rádio, pela equipe Ferrari, que deveria ceder a primeira posição ao companheiro de equipe. Uma história emblemática que todo mundo conhece, e que culminou no escancarado gesto de deixar o alemão passar a poucos metros da bandeirada.

A repercussão daquele domingo de Spielberg começou nas vaias do público no autódromo, se estendeu nas críticas feitas pela imprensa de todo o mundo e ajudou a eternizar, no Brasil, a caricatura de Barrichello como um piloto que era pago para perder. Uma pecha que Rubinho quis eliminar ao se transferir para a Honda, em 2006. Mas onde, infelizmente, nunca teve um carro à altura de seu talento para dar o troco nos antigos patrões. Na época, ele declarou que estava mudando de equipe “para ser campeão”, objetivo que, segundo o piloto, a Ferrari lhe impedia de concretizar. Prometeu mundos e fundos à torcida, disse que venceria corridas, disputaria o título e tudo mais. Só que, de novo, suas palavras foram maiores que os resultados. Como conseqüência, velhas críticas dos brasileiros a respeito de suas desculpas e de suas declarações pouco felizes mais uma vez vieram à tona.

E quando a jornada de Rubens na Fórmula 1 parecia ter chegado melancolicamente ao fim, a crise mundial colocou seu destino nas mãos de Ross Brawn, um homem que conhece sua capacidade como poucos no paddock. Um renascimento com cara de conto de fadas: carro competitivo, time unido, condições iguais aos dois pilotos, boa forma física e muita, muita motivação. Só que, por alguma razão, cinco corridas já se passaram e a estrela de Rubens ainda não está brilhando como a do companheiro, Jenson Button, que venceu quatro vezes neste período e lidera com folga o Mundial.

No último domingo, também um dia das mães, Barrichello bem que poderia ter virado o jogo em Barcelona. Seria sua primeira vitória pela Brawn, quebrando um jejum de quase cinco anos sem vencer na F-1. Mas, por causa de uma mudança na estratégia do inglês e de um desempenho irregular num dos jogos de pneus, o brasileiro subiu ao pódio em segundo lugar, logo atrás do companheiro. Estava visivelmente triste e resignado, mas fez questão de demonstrar, nas entrevistas depois da prova, que a motivação de vencer ainda estava ali, como se fosse um menino em sua temporada de estreia.

E é isso, no fim das contas, o que importa quando o resultado não vem. Pior seria se ele, no alto de sua 17ª temporada, se contentasse apenas com o papel de coadjuvante. Aí, realmente, não haveria colo de mãe que desse jeito em Rubens Barrichello.

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Ainda é cedo para fazer qualquer previsão. Até porque a fase europeia – na qual as equipes de maior poderio financeiro podem recuperar terreno em relação às ‘zebras’ do início da temporada – está apenas começando. Mas, depois de quatro corridas, há de se reconhecer que a Fórmula 1 que encerrou 2008 com aquele final apoteótico não existe mais. Velhos elementos como emoção, imprevisibilidade e polarização de forças continuam presentes. Só que, agora, completamente redistribuídos.

Tal cenário amplia consideradamente as chances de 2009 marcar a consagração de um campeão inédito. Com os diversos problemas enfrentados por Fernando Alonso, Kimi Raikkonen e Lewis Hamilton, Jenson Button desembarca na Espanha sem que estes três pilotos, que juntos faturaram os últimos quatro títulos, representem qualquer ameaça à sua liderança. Para se ter uma ideia, a pontuação dos três juntos, até o momento, equivale a pouco mais da metade do que piloto da Brawn GP conquistou da Austrália ao Bahrein. Uma lavada.

Com três vitórias e quatro pódios no ano, o britânico deu uma estilingada suficiente para não perder a ponta da tabela, mesmo que passe em branco na prova de Barcelona. Com 31 pontos, ele tem 12 de vantagem para o companheiro Rubens Barrichello e 13 para o alemão Sebastian Vettel, que foi o único além de Button a vencer uma prova neste ano. E, até que o brasileiro reaja no duelo interno, é o piloto da RBR que representa a real ameaça ao reinado de Jenson e de sua equipe na busca do tão sonhado título mundial. Os números deste início de temporada provam tal afirmativa.

Das 202 voltas percorridas nas quatro primeiras corridas deste ano, Button liderou 113 e Vettel, 56. Trocando em miúdos, significa que os dois foram responsáveis por andar na frente em 84% delas, deixando que Nico Rosberg, Timo Glock, Jarno Trulli, Mark Webber, Kimi Raikkonen e Rubens Barrichello se engalfinhassem pelos outros 16%. Para completar, das quatro poles, eles ficaram com três. E mesmo quando a Toyota fez dobradinha na primeira fila no GP do Bahrein, quem é que estava logo atrás, compondo a segunda fila? Sim, eles mesmos, Vettel e Button.

Veloz como um F-1, o mundo do automobilismo gira bem depressa. E a louca relação de forças que o novo regulamento criou nada mais é do que um portal com previsão para se fechar. Que ninguém duvide que, em 2010, as equipes que hoje em dia estão andando atrás copiem descaradamente as boas soluções das rivais e façam carros mais competitivos. Portanto, enquanto times como Ferrari, McLaren e Renault não retomam seus reinados, que Brawn, Toyota e RBR continuem fazendo a festa. Se possível, levando seus potenciais campeões ao topo do pódio.

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Falar de Senna pela ótica de um jornalista é algo que evito tanto quanto possível. Por um motivo muito simples. Em 1994, eu não era jornalista. Era apenas um fã, entre tantos outros, que de uma hora para outra ficou com a impressão de que o chão havia sumido sem mais nem menos. Era mais um daqueles apaixonados por velocidade que ligava a TV acreditando que a energia gerada por sua torcida se transformaria, por vias oblíquas, no ganho de um milésimo de segundo que fosse.

Na condição de jornalista, seria cômodo chegar aqui e despejar uma porção de frases de efeito a respeito de Ayrton Senna. Até porque, veja você, quis o destino que esta coluna fosse publicada justamente no dia do 15º aniversário de sua morte. Uma coincidência e tanto, daquelas que não se desperdiçam. Palavras para definir o piloto, estas não faltam. Ele próprio declarou, certa vez, que seu desejo era esgotar os adjetivos do dicionário.

Mas hoje não é dia de ser técnico ou imparcial, como mandam os manuais de jornalismo ou os livros de ética. Tampouco é um momento propício para se descolar um título criativo, ou um gancho que ligue passado e presente dentro do mesmo contexto. Afinal, hoje é dia primeiro de maio. Aquele dia que ficou marcado na memória de cada brasileiro por tudo o que aconteceu em 1994. Aquilo que todo mundo sabe como aconteceu, que todo mundo queria esquecer, mas que é lembrado ano a ano, não só nas chamadas ‘datas cheias’.

Você há de argumentar, porém, que a profissão me obriga a esquecer os sentimentalismos e trabalhar o noticiário factual e os levantamentos históricos com frieza e isenção. Então, aproveitando que já escorreguei para a primeira pessoa, digo ao caro leitor que sou, sim, capaz de agir desta forma.

Porém, diante de tudo o que vi e vivi até aquele 1º de maio, sinto justamente o contrário: seria honesto com meu leitor/ espectador/ ouvinte tratar um personagem como Ayrton Senna feito um mero registro jornalístico? Se testemunhei a dimensão deste fenômeno, me reservo ao direito de partilhar isso com quem não teve esta oportunidade. De preferência, transparecendo deliberadamente a opção. Caso contrário, a coisa ganha contornos de manipulação, e este, evidentemente, não é o caminho.

Ao longo desta semana, o trabalho realizado em conjunto com os amigos e colegas de profissão Rafael Lopes e Leonardo Murgel para o GLOBOESPORTE.COM deixou em mim não apenas a sensação de dever cumprido, de um trabalho bem feito. Foi muito além: por mais trabalhoso que tenha sido, por mais que eu tenha entrado madrugadas escrevendo, por mais que tenha precisado checar uma penca de vezes cada informação, o especial publicado no site foi, na verdade, um enorme presente. Daqueles que você se sente lisonjeado por ter ganho, e fica orgulhoso dele feito criança, mostrando para todos os amigos e familiares.

A sensação, por exemplo, de descrever as 15 corridas inesquecíveis, é algo que nunca senti em outro trabalho de retrospectiva. Cada uma daquelas matérias não contém apenas dados históricos. Todas elas carregam também lembranças, emoções, reações, catarses, e tudo mais que a saudade trouxe à tona nestes dias. Na última delas, Adelaide/1993, foi difícil conter a tristeza ao redigir o parágrafo que encerra o texto. Afinal, depois daquela vitória, todos gostaríamos de ver um pouco mais da magia de Ayrton Senna nas pistas. Mas aí veio aquele maldito 1º de maio.

Sei que este texto está um pouco maior e também com um padrão diferente do habitual. Mas acho que, desta vez, ninguém vai ligar muito para isso. Hoje não é mesmo um dia normal. Hoje é primeiro de maio.

O jornalista Alexander Grünwald é produtor do programa Grid Motor, do SPORTV, e dono do Grün Blog. Ele escreve neste espaço todas as sextas-feiras.

Crédito da foto: Divulgação

Há exatos quatro anos, os fãs do automobilismo prenderam a respiração diante da TV. As últimas voltas daquele GP de San Marino, disputado em Imola, mostraram que a nova geração, enfim, começava a se impor à safra liderada por Michael Schumacher. Alguns lampejos já haviam acontecido, mas foi ali naquelas últimas voltas, de fato, que o bastão começou a mudar de mãos. Ao impedir magistralmente que o alemão lhe tomasse a liderança, Fernando Alonso despontou como um dos grandes pilotos da Fórmula 1, status que lhe acompanhará para todo o sempre.

Mas nem só de memórias vive a Fórmula 1. Muita coisa aconteceu nestes quatro anos, transformando completamente o cenário predominante naquele início de temporada, em abril de 2005. De lá para cá, o já heptacampeão não ganhou mais título algum, e tirou o time de campo ao fim do ano seguinte; Alonso, bola da vez, faturou dois canecos, em 2005 e 2006; Kimi Raikkonen, que já havia alcançado um vice-campeonato em 2003, o fez novamente em 2005, para finalmente levantar a taça dois anos depois; Felipe Massa, então considerado tão arrojado quanto afobado, tornou-se um piloto de ponta e por pouco não foi campeão em 2008.

Estes três protagonistas, evidentemente, não ficaram sozinhos por muito tempo. Os nomes que surgiram em pouco mais de quatro temporadas foram fundamentais para consolidar o domínio da nova geração, que tomou o poder de maneira surpreendentemente rápida e voraz. Chega a ser difícil acreditar que, até pouco tempo atrás, acompanhávamos corridas cujos grids não contavam com nomes como Robert Kubica, Sebastian Vettel e Lewis Hamilton. Todos, hoje em dia, considerados pilotos fora de série, listados como candidatos à vitória até quando o equipamento não é dos mais badalados.

Aquelas imagens de Alonso numa Renault azul, agigantando-se à frente da Ferrari de Schumacher, já são parte do passado. Um passado recente, mas que não deixa de parecer distante se imaginarmos que o espanhol é, inevitavelmente, um veterano entre tantos meninos. Mesmo levando-se em conta que os graus de sagacidade e maturidade alcançados por grande parte desta turma, ainda abaixo dos 25 anos, são realmente impressionantes. Jovens na idade, certamente; mas, por vezes, verdadeiros lobos no comportamento. Que o diga Jarno Trulli, vítima de uma mentirinha de Lewis Hamilton, atual detentor do número 1, no Grande Prêmio da Austrália. O mesmo Hamilton que tirou de Alonso a condição de mais jovem campeão da história.

O primeiro lugar de Sebastian Vettel com a STR, no GP da Itália de 2008, fez do alemãozinho o recordista de juventude entre os que já venceram pelo menos uma corrida na F-1. Ainda aos 21 anos e agora na RBR, ele dá mostras de que vai vencer muitas outras e figurar com frequência na briga pelo título. A diferença em relação ao jovem Alonso de 2005 é que Vettel tem ao seu lado um esquadrão de adversários em plena forma, todos dispostos a dar o máximo em busca da consagração. Talento para isso, eles têm. Basta saber se haverá espaço para tantas feras dentro da mesma selva.

O jornalista Alexander Grünwald é produtor do programa Grid Motor, do SPORTV, e dono do Grün Blog. Ele escreve neste espaço todas as sextas-feiras.

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Naquele encontro, em Paris, as peruas estavam em polvorosa. Não era para menos. Durante os últimos anos, elas reinaram absolutas, atraindo as atenções e conquistando tudo o que almejavam. Do alto de seus saltos agulha, nem olhavam para as rivais, que passaram um bom tempo contentando-se apenas com as migalhas que sobravam dos seus banquetes.

Mas eis que, de uma hora para outra, a realidade mudou completamente. Um anunciado pacotão de mudanças que afetaria todas as classes já era, por si só, motivo de arrepios. Para completar, ele veio acompanhado de uma crise financeira mundial, daquelas que assustam especialmente os mais favorecidos. Evidentemente, este cenário pouco alentador fez muita madame tremer. E deu a senha para quem esperava uma oportunidade para adentrar no high-society: era hora de ‘rodar à bahiana’.

Assim, não mais que de repente, novos nomes pipocaram nas colunas sociais: a veterana Williams, a gastadora Toyota e a recém-chegada Brawn ganharam destaque, deixando muita gente em segundo plano – incluindo figurinhas fáceis como McLaren, Renault e Ferrari. Que, para se defender, passaram a acusar as novas protagonistas de usarem artifícios ilegais. Próteses que as deixavam mais esbeltas, mais vistosas e mais elegantes, que atendiam pelo nome de ‘difusor’.

Só que, em Paris, estes argumentos foram postos no chinelo. O difusor avantajado das novas musas foi considerado absolutamente normal, acabando com o chororô das rivais. A reunião serviu apenas para constatar o que todo mundo já sabia: que tais modelos haviam nascido com tudo do bom e do melhor. Quem quisesse se equiparar ao desempenho, que entrasse na faca. Coisa que as chiliquentas madames se recusavam até o início desta semana; mas que precisarão fazer, pelo bem ou pelo mal, a partir de agora.

No entanto, não há plástica que transforme, por exemplo, um japonês em negro sem que se perceba algo de estranho na figura em questão. Por isso, os reparos que já começaram a aparecer se assemelham mais a remendos mal feitos. Com um enchimento aqui, um toque de bisturi ali, e pode até ser que, ao longo do ano, elas diminuam a diferença. Mas voltar a reinar absolutas, ah… esta é uma esperança alimentada apenas para a próxima coleção, em 2010.  Até lá, veremos quem vai ficar o título de nova musa da Fórmula 1.

O jornalista Alexander Grünwald é produtor do programa Grid Motor, do SPORTV, e dono do Grün Blog. Ele escreve neste espaço todas as sextas-feiras.

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É inegável que a Fórmula 1 deve grande parte do que é hoje à ambição de um inglês baixinho e de óculos, chamado Bernie Ecclestone. Pequeno na estatura, mas um gigante em se tratando de negócios. Homem de visão comercial ímpar e duro nas negociações, conseguindo quase sempre que a sua vontade prevaleça sobre a de quem está do outro lado da mesa, foi ele que transformou um campeonato de corridas de carros em um espetáculo de altíssimo nível, atraente mundialmente para público, patrocinadores, promotores, equipes e, claro, muito lucrativo para todos – incluindo ele próprio.

O reinado de Ecclestone começou na década de 1970, quando ele tomou a frente da Associação dos Construtores para renegociar a participação dos times no Campeonato Mundial. Daí em diante, tornou-se aos poucos uma figura cada vez maior – em importância, claro. E profissionalizou a categoria a tal ponto que passou a gerenciá-la com mão de ferro. Até mesmo a FIA, entidade máxima do esporte a motor, perdeu influência nos rumos da Fórmula 1 ao longo dos anos. Mas como todo mundo estava feliz da vida com o dinheiro que não parava de entrar, ninguém levantou a mão para reclamar.

Recentemente, uma das manobras do dirigente para que a grana continuasse circulando foi a expansão para a Ásia e o Oriente Médio. Na última década, a categoria infiltrou-se em países onde a propaganda tabagista não sofria ameaças e nos quais havia investidores loucos o suficiente para bancar as altíssimas taxas propostas por ele. Assim, algumas praças tradicionais no automobilismo foram substituídas por localidades como Malásia, China, Barherin e Cingapura. Tudo muito bem, tudo muito bom. Só que tudo na vida tem seu limite. E para mostrar que a gestão do inglês não era à prova de balas, na mesma época intensificaram-se as pressões das montadoras, insatisfeitas – veja como o mundo dá voltas –com a divisão do bolo financeiro.

O surgimento, recentemente, de uma nova associação de times (denominada FOTA) colocou em xeque as manobras e propostas unilaterais de Bernie, quase sempre alinhado com o Presidente da FIA, Max Mosley. A idéia de um sistema de medalhas para eleger um campeão, posteriormente piorada com a sugestão de se restringir a contagem apenas ao número de vitórias, mostram o lado insano dos cartolas, que parecem imersos numa egotrip sem tamanho. No último domingo, quando o mundo se perguntava o que mais poderia acontecer, outra faceta veio à tona: a do egoísmo irresponsável.

Preocupado somente com o conforto dos espectadores e anunciantes europeus, Ecclestone marcou o GP da Malásia para as 17 horas locais, ignorando as típicas chuvas de fim de tarde e a evidente falta de luz natural para uma corrida de monopostos. Colocou pilotos em risco, prejudicou a visibilidade dos patrocinadores e privou o público de todo o mundo de assistir a uma grande prova. Porque a corrida malaia, até ser interrompida por força maior, se mostrava uma das mais agitadas e disputadas dos últimos tempos. Pena que só durou cinqüenta minutos.

Perto dos oitenta anos, Bernie Ecclestone poderia muito bem se preocupar exclusivamente em gastar a fortuna acumulada nas últimas décadas e curtir sua merecida aposentadoria. Ou, pelo menos, tirar férias da Formula 1. Porque, do jeito que coisa está, daqui a pouco vai ser a Fórmula 1 que vai querer tirar férias dele.

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Se há uma coisa que existe aos montes no automobilismo é gente querendo levar vantagem a qualquer custo. Como o resultado da competição não depende unicamente do desempenho orgânico dos atletas, tudo o que envolve aspectos técnicos e desportivos merece atenção redobrada dos dirigentes. Tanto que os regulamentos das modalidades motorizadas costumam ser muito maiores e mais detalhados que os de outros esportes, como atletismo, basquete, vôlei ou futebol.

Esse negócio de levar vantagem em tudo, a qualquer custo, ficou conhecido no Brasil como a ‘lei de Gérson’. O termo surgiu após uma campanha publicitária de uma marca de cigarros, protagonizada pelo jogador campeão da Copa de 1970. Gerson garante que a ideia era falar do custo-benefício do produto, mas a verdade é que poucos entenderam desta forma. O anúncio do ‘canhotinha de ouro’ virou sinônimo de trapaça, má intenção, falta de escrúpulos.

E já que o mundo é dos espertos, como se diz por aí, geralmente quem se dá bem na Fórmula 1 é aquele que encontra as brechas do regulamento. Seja fazendo uma leitura diferente do óbvio ou simplesmente agindo de má fé. A segunda hipótese, infelizmente, é a que acontece com mais frequencia. E a lista é longa… não há como negar que grandes inovações tecnológicas surgiram destas brechas, mas o desejo de levar vantagem, às vezes, passa do ponto.

Nos anos noventa, o âmbito esportivo foi totalmente corrompido com algumas atitudes lamentáveis, dentro e fora das pistas. Jogar um oponente para fora em função de um título não era exatamente uma novidade (Jones já havia utilizado o expediente contra Piquet, em 1980), mas os episódios Senna x Prost em 1989 e 1990, seguidos pelas fechadas descaradas de Schumacher em 1994 e 1997, respectivamente sobre Hill e Villeneuve, acenderam a luz de alerta a respeito do comportamento dos pilotos. Enquanto isso, nos boxes, ordens pouco ortodoxas de figuras como Flavio Briatore e Jean Todt também ajudaram a manchar a reputação da categoria.

Mas quase nada se compara à herança deixada pela Ferrari no período entre 1997 e 2006. A política do jogo de equipe, tão contestada ao longo destes anos, era apenas a ponta de um iceberg repleto de artimanhas a favor do alemão – muitas vezes, com a anuência da FIA. A entidade favoreceu a equipe italiana em casos como o stop and go do GP da Inglaterra de 1998, no GP de seis carros nos Estados Unidos, em 2005, e também ao proibir, em 2006, um amortecedor que a Renault utilizou durante um ano e meio sem problema algum.

Infelizmente, ao que tudo indica, parece que a McLaren – antes contestadora destes métodos – adotou mesmo a filosofia de vencer a qualquer custo. Não bastasse o caso de espionagem de 2007, que tirou os pontos e rendeu uma multa milionária à equipe inglesa, o time prateado tem agido de acordo com a cartilha dos velhos rivais. Mas o recente papelão da McLaren e de seu piloto Lewis Hamilton, que mentiram aos comissários desportivos para ganhar uma posição no GP da Austrália, prova que eles ainda não têm tanta intimidade assim com o mundo da malandragem. E que, definitivamente, seus carros não são vermelhos. Como diria o grande Gerson, “é ‘brincadêra’…”

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Neste domingo, duas grandes categorias iniciam seus campeonatos cobertas de expectativa. Em Melbourne, na Austrália, a Fórmula 1 abre sua 60ª temporada. Em Interlagos, São Paulo, é a Stock Car que entra na pista, comemorando 30 anos de existência. Ambas, além das efemérides, vivem momentos históricos e cruciais para o presente e para o futuro.

Na principal categoria do espore a motor, a solução para os tempos de crise foi se reinventar. Novas regras aerodinâmicas, adoção de tecnologias inéditas e a restrição aos testes formam o conjunto responsável por uma aparente redistribuição de forças. Nos testes pré-temporada, carros como Williams e Toyota, que nos últimos anos foram presença rara até nos pódios, se juntaram à recém-nascida Brawn no topo da tabela e tempos. E quem achava que o bom desempenho era fogo de palha, bastou o primeiro treino livre para abrir os olhos a uma nova realidade.

Por aqui, o maior evento motorizado do Brasil fez uma mudança esperada há algum tempo: trocou o velho chassi tubular, utilizado desde 2000, por um projeto totalmente novo. Mas esbarrou nas dificuldades financeiras do mercado, e quase viu seu circo pegar fogo – literalmente. Como os primeiros treinos coletivos só aconteceram nesta semana, os problemas de aquecimento excessivo do novo carro quase não foram solucionados a tempo para a corrida de domingo.

Outro ponto em comum entre os dois campeonatos é o sinal amarelo que acendeu nos boxes dos times campeões. A Ferrari, melhor construtora de 2008, tenta a todo custo diminuir a desvantagem em relação aos times que adotaram um difusor bem concebido (Williams, Brawn e Toyota). E a McLaren, que fez Lewis Hamilton campeão no ano passado, está em situação ainda pior. A asa traseira tem se mostrado tão problemática que os próprios membros da equipe já deram declarações pessimistas sobre o desempenho esperado para 2009.

Nas nossas pistas, as equipes do experiente Andreas Matheis, que dominaram a categoria no ano passado, vivem momentos de tensão. O time que fez o campeão, Ricardo Maurício, agora tem ao volante o vencedor dos campeonatos de 2006 e 2007. Mas Cacá Bueno, pelo que se viu nos testes, terá um ano complicado pela frente. O incêndio que destruiu seu carro no shakedown do novo modelo dá o tom do drama. No box vizinho, o grupo que levou Marcos Gomes ao vice-campeonato terá que acostumar com as restrições financeiras do patrocinador, enquanto o estreante Xandinho Negrão se adapta à categoria.

Como se vê, são cenários incomuns para quem estava habituado, ano após ano, com a curva de evolução mercadológica e a crescente escalada dos custos. Se a farra acabou para os favoritos, ainda é cedo para dizer. Mas que as duas categorias prometem disputas inesperadas até pouco tempo atrás, isso é fato. E já que o show não pode parar, que abram-se as cortinas – ou melhor, que liguem-se os motores.

O jornalista Alexander Grünwald é produtor do programa Grid Motor, do SPORTV, e dono do Grün Blog. Ele escreve neste espaço todas as sextas-feiras.

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São seis décadas de história. Cinquenta e nove campeonatos disputados até o fim de 2008, com um respeitável hall de ídolos, circuitos, carros e corridas inesquecíveis. Um legado que muitos esportes nem sonham em conquistar, mas que o automobilismo possui, em fartas doses, graças a uma categoria chamada F-1.

Não é por acaso que o número um faz parte do seu nome. Tida, ao longo de todos estes anos, como a expressão máxima do esporte a motor, ela personifica a nata, o supra-sumo do automobilismo. Com raras exceções (as 500 Milhas de Indianápolis e as 24 Horas de Le Mans, por exemplo), não há como exaltar outra categoria ou outro evento motorizado sem compará-lo com a F-1. Chegar lá é – e sempre foi – o sonho de dez entre dez pilotos. Um objetivo que poucos conseguem alcançar de fato.

E uma das razões para transformar a Fórmula 1 num parâmetro, numa referência tão cobiçada e admirada, é a maneira direta como as corridas sempre foram tratadas. O que outrora se classificou como arrogância, nada mais era, no fundo, a certeza de que o evento nunca precisou de artimanhas para ser tão forte. Nada de pontuações malucas, reagrupamento dos carros durante as provas ou variáveis táticas que aproximassem as provas de um show, de uma loteria.

Isso até quinze anos atrás, quando começaram a ser implantadas diversas mudanças que, pouco a pouco, começaram a descaracterizar a categoria. A lista é longa: banimento da eletrônica, pit stops obrigatórios, pneus sulcados, entradas do safety car, pontuação ampliada, formatos múltiplos de classificação, proibição de testes, e por aí vai. Embora algumas destas medidas vislumbrassem o aumento da segurança e a diminuição dos custos, coisas absolutamente louváveis, os efeitos colaterais foram muitos, e bastante sentidos.

O golpe mais dolorido, no entanto, ainda estava por vir. Descaracterizando uma F-1 cada vez mais descaracterizada, a FIA inventou um sistema que consertava uma lambança através de outra maior ainda. Dar o título ao piloto com mais vitórias, ignorando solenemente os outros sete pontuadores, é um tiro no pé sem precedentes. É ainda pior do que a idéia de distribuir pontos a oito pilotos num grid de apenas vinte.

Após uma enxurrada de críticas, a notícia de um adiamento (ou até esquecimento) desta norma parece mais uma reação assustada do que um surto de consciência dos dirigentes. Seria ideal, na verdade, que eles pensassem direitinho no que vêm fazendo há anos. Afinal, quanto mais mexem, mais estragam o espetáculo – fazendo tudo isso, ironicamente, em razão do espetáculo. Já que perguntar não ofende, fica a questão: será que um dia eles vão entender que a simplicidade é chave da funcionalidade?

O jornalista Alexander Grünwald é produtor do programa Grid Motor, do SPORTV, e dono do Grün Blog. Ele escreve neste espaço todas as sextas-feiras.

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Os mais chegados ao universo da MPB devem conhecer um clássico de Roberto e Erasmo Carlos gravado há exatos 40 anos por Gal Costa, chamado Meu nome é Gal. Uma canção intimista, na qual a cantora se apresenta, anunciando seu perfil e seus desejos, em busca de um grande amor. Esta trilha sonora, por analogia, lembra um pouco a situação de Ross Brawn, dono da mais nova equipe da Fórmula 1. Um time que nasceu a partir dos ideais deste engenheiro com especialização em aerodinâmica, que procurava novos horizontes desde que deixou a Ferrari, ao fim de 2006.

Após um ano afastado da categoria, Ross Brawn não cedeu aos apelos dos antigos patrões para voltar ao comando da equipe e aceitou uma proposta da Honda para ser o diretor do time japonês em 2008. Naquele ponto da carreira, todo o sucesso que conquistara anteriormente - incluindo aí Williams e Benetton, entre outros – já não interessava. Brawn queria novos desafios, como quem sai pelo mundo em busca de um novo amor.

Apesar dos investimentos da montadora, ele encontrou uma casa bagunçada, que precisava de comando e de um bom projeto. A primeira parte não seria tão complicada, dado seu histórico, mas a segunda daria um pouco mais de trabalho. Como não tinha qualquer influência intelectual sobre o tétrico modelo que disputaria aquela temporada, ele pensou longe. Deu o ano como perdido e concentrou suas forças no carro de 2009.

Eis que o destino, então, entrou na jogada. Ao fim do ano, a crise econômica global forçou a saída da Honda, e as negociações com os possíveis compradores, que se arrastaram por três meses, acabaram fracassando. No fim das contas, com a coragem de um apaixonado e uma forcinha das circunstâncias, o inglês pôde realizar um velho sonho: assumiu o time e logo tratou de lhe dar o seu nome, ao melhor estilo de velhos garagistas como Enzo Ferrari e Frank Williams. Enquanto a Fórmula 1 ganhava uma nova equipe, Brawn sabia que, enfim, havia encontrado seu grande amor.

Para completar, a escolha dos pilotos também carregou uma dose de romantismo, mesmo baseada em uma série de razões. Ao optar pela continuidade Jenson Button e Rubens Barrichello, ele certamente confiou na experiência de ambos. Mas, de alguma forma, deu à dupla uma nova chance de mostrar o que sabe, depois de duas temporadas remando contra a maré. No caso do brasileiro, pesaram na decisão os seis anos em que trabalharam juntos na Ferrari. Brawn sabe, como ninguém, que Rubens teve um papel fundamental em todas as conquistas da equipe naquele período.

Acolhendo Barrichello, Brawn automaticamente deu as costas a Bruno Senna, um piloto jovem, inteligente e de sobrenome famoso, verdadeiro “partidão” para sua equipe. Nenhum destes predicados, no entanto, foi suficiente para que o rapaz ficasse com a vaga. Afinal, já diziam os versos finais da tal canção: “meu nome é Gal / e se um dia eu tiver alguém com bastante amor pra me dar / não precisa sobrenome / pois é o amor que faz o homem”.

O jornalista Alexander Grünwald é produtor do programa Grid Motor, do SPORTV, e dono do Grün Blog. Ele escreve neste espaço todas as sextas-feiras.

Crédito da foto: Divulgação Brawn GP

Quando o vírus da velocidade atinge um menino ou menina, a vida muda de uma hora para outra. As brincadeiras passam a envolver carrinhos, corridas, batidas e comemorações. Qualquer poltrona vira um cockpit imaginário, e uma sala de estar com mesinha de centro pode se tornar, da mesma forma, um circuito de sonho, com curvas desafiadoras e retas nas quais um motor pode gritar bem alto – em muitos casos, gritar literalmente.

No fundo, tudo o que uma criança dessas quer é ser como os ídolos que aparecem na televisão, guiando pelos autódromos do mundo. Um sonho maior, que geralmente esbarra em alguns empecilhos. O primeiro deles é a indisposição de pais e mães em ver um filho arriscando o pescoço em alta velocidade. O segundo reside nos altos custos do esporte, cujos valores só aumentam, ano após ano.

Como pilotar um carro de competição só é permitido depois dos 16 ou 18 anos (dependendo da legislação do país), vencer os obstáculos acima significa encontrar aquele que, via de regra, é o começo de tudo: o kart. Um veículo de dimensões reduzidas, que faz um leigo pensar que se trata não de um esporte, de uma competição, mas sim de uma brincadeira. Mas, quase sempre, não é.

Há, claro, os que acabam envolvidos no kartismo por imposição dos pais. Mas seja qual for o perfil do competidor mirim, aquele que quer ser um piloto profissional sabe que passará boa parte da infância e da adolescência convivendo com elementos como pressão, busca por resultados, alto desgaste físico e outras coisas que geralmente são exclusividade da vida adulta.

A vida passa, eles crescem, e alguns conseguem realizar o sonho de competir internacionalmente em alto nível. Outros se fixam no automobilismo nacional, também em grandes categorias. Tudo muito sério, muito profissional. E o kart, quem diria, vira uma diversão, uma brincadeira de criança. É com este espírito livre, leve e solto que diversas figuras renomadas disputam, todo fim de ano, duas competições festivas no Brasil: as 500 Milhas da Granja Viana e o Desafio Internacional das Estrelas.

Só que, infelizmente, o “alicerce” do esporte a motor é praticamente desconhecido do grande público no Brasil. As corridas cheias de estrelas são legais, dão audiência, mas seus formatos não representam a modalidade em sua essência. Um bom exemplo, por outro lado, é a Seletiva de Kart Petrobras, que todo ano reúne doze feras para disputar um prêmio de cem mil reais. Há dez anos, esta iniciativa tem ajudado jovens pilotos a ingressar no automobilismo com o dinheiro dado ao vencedor.

Mas não é só isso. Se o kart é peça fundamental entre os que fazem carreira ao volante de um carro de corrida, imagine entre os que levam informação aos fãs do automobilismo. Para muitos deles, é a chance mais próxima (e, às vezes, a única) de vivenciar aquilo que os entrevistados, fotografados e assessorados por eles fazem pelas pistas. Uma chance que a Seletiva proporcionou nesta semana a vinte felizardos, incluindo este colunista. Um grid com nível técnico sofrível, mas que provou que o kart pode ser, sim, uma grande brincadeira. Depende de que lado você está.

O jornalista Alexander Grünwald é produtor do programa Grid Motor, do SPORTV, e dono do Grün Blog. Ele escreve neste espaço todas as sextas-feiras.

Crédito da foto: Fábio Oliveira

No espaço, há ocasiões em que os astros se alinham e fazem um espetáculo maravilhoso para aqueles que gostam de admirar a beleza celeste. Já aqui na Terra, de vez em quando, outros astros se juntam para encantar os que vibram não de olho no céu – e sim de ouvidos ligados no ronco de um motor ou com os pulmões invadidos pelo inconfundível cheiro do combustível que alimenta um carro de corrida.

No início desta semana, um destes encontros aconteceu em São Paulo, para delírio dos que sabem enxergar todo o brilho que existe no esporte a motor. No lançamento do livro “Entre Ases e Reis de Interlagos”, algumas das figuras mais lendárias do universo do automobilismo nacional se agruparam no rastro de Bird Clemente, a estrela-guia das nossas pistas. Uma noite memorável, que jogou uma luz sobre um período até então pouco comentado da história escrita entre ultrapassagens e freadas pelas pistas do Brasil.

Contando as memórias que retratam o período em que uma turma de apaixonados pela velocidade conquistou um lugar ao sol, Bird, de 70 anos, recebeu amigos e admiradores numa verdadeira conjunção astral. Jornalistas, pilotos, preparadores, chefes de equipe – enfim, gente que viu e viveu a época em que andar de lado na velha pista de oito quilômetros significava ganhar tempo – criaram, juntos, uma atmosfera emocionante e de rara beleza. ‘Emocionante’ é um adjetivo que ajuda a explicar, mas que de fato simplifica demais as coisas.

Além das homenagens aos que já se foram e a alguns que continuam contribuindo para que os tempos idos não se percam na escuridão, o que chamou a atenção era a maneira com que muita gente consagrada no meio se recolocava na condição de fã na maior simplicidade. Gente do quilate de um Reginaldo Leme, por exemplo, com os olhos brilhando a cada autógrafo recebido daqueles caras que representam, até hoje, os heróis da sua infância e adolescência.

Resgatar a memória dos primeiros movimentos de um esporte que já nos trouxe oito títulos mundiais e tantas outras glórias é algo extremamente significativo e digno de aplausos. E não bastassem as fotos incríveis e as inúmeras aventuras narradas nos exemplares que corriam de mão em mão, uma pequena exposição com quatro carros guiados pelo autor em diferentes épocas fez muita gente viajar. Porque um dia eles foram carros de corrida, sim. Mas hoje, quem diria, são belíssimas e admiráveis máquinas do tempo.

O jornalista Alexander Grünwald é produtor do programa Grid Motor, do SPORTV, e dono do Grün Blog. Ele escreve neste espaço todas as sextas-feiras.

Crédito da foto: Divulgação

Quando eles chegaram a Interlagos, o destino já estava escrito. Só um dos dois poderia sair dali com a glória máxima para um piloto de Fórmula 1: o tão sonhado título mundial. E tanto para Felipe Massa quanto para Lewis Hamilton, a expectativa de tornar-se o número um pela primeira vez na carreira já seria suficiente para dar contornos inesquecíveis àquele fim de semana. Mas o destino, sempre ele, fez questão de aprontar das suas. Tornando a corrida, além de inesquecível, histórica.

Cada um tinha um objetivo claro, e ambos passaram as 71 voltas da prova correndo atrás do resultado necessário para que o título viesse. Massa, soberano, mostrou que poderia até precisar de ajuda alheia para ter outros carros entre o dele e o do inglês. Mas, para vencer a corrida, não precisaria de ninguém. Foi o melhor no seco e no molhado, inclusive no ‘secando’ e no ‘molhando’. Venceu, marcou dez pontos, e passou alguns segundos na torcida para que Hamilton não marcasse mais do que três.

Segundos, estes, que equivaleram a uma eternidade para McLaren e Ferrari, Anthony e Titônio, Mick e Dudu, e assim por diante. Dos dois lados, a apreensão a respeito de quem seria o campeão só terminou quando Lewis superou um improvável Timo Glock e garantiu, a duas curvas da bandeirada, o quinto lugar que lhe valeria o caneco. Uma manobra circunstancial, feita sobre um piloto que jogou com a sorte ao permanecer com pneus para seco na pista que não parava de receber chuva. Mas que decidiu a sorte dos protagonistas daquele domingo cercado de magia.

Graças aos caprichos dos deuses do esporte, Interlagos conheceu, num só dia, dois vencedores. Afinal, quando Felipe cruzou a linha de chegada, o fez como o virtual campeão da temporada. Menos de quarenta segundos depois, foi a vez do rival, já em quinto lugar, passar pelo mesmo ponto da pista de punhos erguidos, explodindo em êxtase com os quatro pontos. Daquele momento em diante, era ele – Lewis Carl Hamilton – o novo campeão mundial.

A glória alcançada pelo britânico não se resume à conquista do campeonato. Ela serve, na real, para consolidar uma carreira brilhante; em 35 GPs, Hamilton ultrapassou os 200 pontos, somou diversas vitórias e tornou-se o mais jovem de todos os tempos a erguer a taça. E, por isso mesmo, na fina flor dos seus 23 anos, ainda tem muito a mostrar nas próximas temporadas. Mas este desempenho, por mais acachapante que pareça, não é sequer ameaça à imagem construída por Felipe Massa ao longo de 2008.

Aos 27 anos de idade, disputando sua sexta temporada completa, o brasileiro assimilou as críticas geradas pelos seus erros iniciais, mastigou o companheiro campeão e atingiu em Interlagos uma esfera na qual ele próprio, provavelmente, não se enxergaria pouco tempo atrás. O final digno de cinema vivido por milhares de pessoas ao vivo e por outros milhões via satélite deu a pincelada decisiva para todos chegassem à mesma conclusão na hora do pódio: Lewis ganhou o campeonato, sim. Mas, definitivamente, Felipe não saiu perdendo.

O jornalista Alexander Grünwald é produtor do programa Grid Motor, do SPORTV, e dono do Grün Blog. Ele escreve neste espaço todas as sextas-feiras.

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OA atmosfera de uma sexta-feira de GP geralmente costuma ser das mais calmas, pois este é o único dia do fim de semana em que ir a pista tem uma importância apenas relativa para pilotos e equipes. Ser mais rápido que alguém não valerá uma posição no grid ou um ponto a mais no campeonato, apenas um acerto melhor para a corrida ou um assédio maior da imprensa, diante de um bom tempo conquistado.

Por isso, de vez em quando, os treinos livres funcionam como cenário de brincadeiras e homenagens bem bacanas. Como a que fez Rubens Barrichello, que usou em Interlagos um capacete pintado como o de Ingo Hoffmann. Motivos para isso não faltam. Foi Ingo que deu a Rubinho seu primeiro capacete, por exemplo. Ainda pesa o fato desta lenda viva da Stock Car estar deixando as pistas ao fim deste ano. Coisa que ‘Rubingo’ – que em 2008 está guiando um carro 17, mesmo número que o ‘alemão’ usou ao longo da carreira – não parece disposto a aceitar tão facilmente para si próprio.

Mas não dá para dizer que esta é uma sexta-feira normal para a Fórmula 1, especialmente para os brasileiros. Todos estão ligados na decisão do Mundial, seja qual for o grau de envolvimento com a corrida. E como há um compatriota na briga pela primeira vez em quase duas décadas, os jornalistas e torcedores locais encaram isso de forma ainda mais incisiva. Mas para ninguém no grid a tensão crescerá tanto até domingo quanto para Felipe Massa e Lewis Hamilton.

E não pense você que aqueles que não brigam pelo título passam batidos no roteiro do fim de semana. Cada um tem seu papel neste filme que une suspense, ação, drama e até comédia em doses bem distribuídas. David Coulthard, por exemplo, está se despedindo da categoria. É só sorrisos com todo mundo, e todo mundo é só sorrisos com ele. Vamos ver se a alegria dura até a bandeirada.

Coadjuvantes são muitos. Há os que são forçados a colaborar, como os finlandeses Kimi Räikkönen e Heikki Kövalainen, companheiros dos postulantes ao título. Como a distância entre Massa e Hamilton tem que ser maior que quatro carros para o ferrarista se tornar campeão em caso de vitória, ou cinco se ele chegar em segundo lugar, os dois terão um papel fundamental. Só que, por mais fundamentais que sejam, o desfecho desta história não depende só deles. Há um personagem que, pode, este sim, fazer toda a diferença. 

Trabalhando como um coringa, Fernando Alonso tem todo interesse em ajudar Felipe Massa. Não apenas para manter intacto seu recorde de campeão mais jovem de todos os tempos, mas por alimentar ainda os sentimentos que brotaram quando dividiu a equipe McLaren com Lewis no ano passado. E para botar pimenta neste script mal resolvido, o espanhol fechou a sexta-feira do GP do Brasil com o melhor tempo do dia. Quem sabe o prenúncio de que, no domingo, um lugar entre os seis primeiros tenha mais valor do que os dez pontos da vitória.

O jornalista Alexander Grünwald é produtor do programa Grid Motor, do SporTV, e dono do Grün Blog. Ele escreve neste espaço todas as sextas-feiras.

Crédito da foto: Miguel Costa Jr.

O momento é de decisão no Brasil. Neste domingo, as maiores cidades do País – ou boa parte delas – vão conhecer seus novos prefeitos. Uma característica em comum é que, embora os números apontem os favoritos aqui e ali, as viradas não serão vistas exatamente com ares de surpresa. Até a apuração do último voto, tudo pode acontecer.

Curiosamente, uma semana depois das eleições brasileiras, a Fórmula 1 conhecerá seu novo eleito. E, desta vez, não há um nome que brilhou no passado tentando voltar aos dias de glória. Tampouco há, no páreo, algum candidato concorrendo à reeleição. Tanto Lewis Hamilton, o favorito, como Felipe Massa, o desafiante, são novas figuras neste cenário. E, ao fim das 71 voltas, somente um deles poderá comemorar o direito de ter seu nome gravado na história.

Mas é bom lembrar que, antes desta decisão, muita coisa aconteceu durante a campanha. No início, eram muitos os candidatos. Além de Massa e Hamilton, também apareceram bem no primeiro turno os nomes de Kimi Räikkönen e Robert Kubica, que ameaçaram os concorrentes quando ainda havia muito chão pela frente. Até Fernando Alonso, que comandou o espetáculo na gestão 2005-2006, mostrou que continua bom de voto. Mas, como só ressurgiu na reta final, não teve fôlego suficiente para surpreender. No fim das contas, o confronto ficou restrito aos dois candidatos que atuaram com mais empenho ao longo do ano.

E não é só de seus partidos, ou melhor, equipes, que eles estão recebendo todo o apoio necessário. Neste momento decisivo, conquistar aliados é fundamental para quem quer vencer. Principalmente daqueles que desempenhavam anteriormente os papéis de oponentes. Como enfrenta muita rejeição por parte dos colegas, Hamilton conta basicamente com o companheiro Heikki Kövalainen. Já Massa, o franco-atirador, está cercado de adversários que, de uma forma ou de outra, têm boas razões para pegar uma carona em seu título.

O primeiro deles é Kimi Räikkönen, a quem o próprio Felipe já apoiou no pleito passado. Outro nome de peso a endossar sua candidatura é Alonso, desafeto público de Hamilton, que não quer ver o ex-companheiro tirar seu recorde de mais jovem eleito de todos os tempos. Alguns nanicos, como Jarno Trulli e Mark Webber, também garantem que estão rezando na cartilha de Felipe, embora possam ajudar muito pouco em termos práticos. Da turma que ainda está em cima do muro, o destaque vai para Kubica. Que, por compartilhar a postura ideológica do amigo Alonso, pode acabar embarcando na canoa do espanhol, e assim ajudando Massa por tabela.

De fato, esta é uma disputa que promete muito. E que pode, é claro, terminar de diversas formas, seja com o favorito ampliando a vantagem, com o desafiante descontando a diferença ou com um eletrizante empate técnico – após o qual o vencedor seria conhecido nos detalhes. No entanto, que ninguém se espante se tudo acabar sendo decidido na base do bom e velho corpo a corpo.

O jornalista Alexander Grünwald é produtor do programa Grid Motor, do SporTV, e dono do Grün Blog. Ele escreve neste espaço todas as sextas-feiras.

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